Skip Navigation Links
Forside
Historie
Temaer
Turisme
Undervisning
Søgning
Themes
Skip Navigation Links
HistorieExpand Historie
Skip Navigation Links
TemaerExpand Temaer
TurismeExpand Turisme
UndervisningExpand Undervisning

Skip Navigation Links
BilledkategoriExpand Billedkategori
Skip Navigation Links
TidslinieExpand Tidslinie

Kontakt over Sundet

*

På trods af dialektforskelle, grænsestridigheder og krige har folk altid krydset det smalle Øresund.

Buxtehude er et godt eksempel på en "Øresunder". Han boede og virkede som organist i både Helsingør og Helsingborg, og selv i 1600-tallets ufredstider rejste han frem og tilbage over sundet.

Via tekstikonet fremkommer en kort sammenfatning af hele perioden. I venstremenuen kan man finde uddybning og perspektivering.

Man kommer tilbage til sammenfatningen ved at klikke på: "Kontakt over Sundet" i venstremenuen..

Vand forener
Historisk set har et sund altid fungeret som en vigtig forenende faktor mellem landsdelene. Bl.a. fordi vand som transportvej var langt mere fremkommelig end transport gennem skove, bjergområder og sumpedee egne. Og i de tilfælde, hvor man med det blotte øje kan se landskabet på den anden side af sundet, skabes der vel også en eller anden form for samhørighedsfølelse.
Allerede i 1000-tallet kunne Adam af Bremen konstatere, at forbindelser mellem Sjælland og Skåne var ganske almindelige, særligt mellem Helsingør og Helsingborg. Lige siden har der været livlige kontakter over sundet kun midlertidigt mindsket i forbindelse med krigstilstande.
Kogge og  knar
Kogge og knar

Middelalder
I middelalderen var kontakterne mellem Skåne og Sjælland betydelige. Lund i Skåne var således hele Danmarks kirkelige "hovedstad", og det omfattende sildefiskeri i Øresund havde sit internationale handelsmæssige centrum i Skanør, det såkaldte Skånemarked.
Lund
Lund
Sildefiskeri
Sildefiskeri
Skånemarkedet
Skånemarkedet

Renæssance
Under renæssancen var det naturligt for f.eks. Tycho Brahe at rejse frem og tilbage mellem Skåne, Hven og Sjælland, og i 1600-tallet kan man konstatere, at Buxtehude fungerede som komponist og orgelspiller i både Helsingør og Helsingborgs kirker.
Tycho Brahe
Tycho Brahe
Buxtehude
Buxtehude

Begrænsede kontakter
Da Skånelandene efter 1658 blev svensk, blev Øresund for første gang en grænse mellem to stater. Det har givetvis haft en negativ indvirkning på på kontakterne over sundet, men befolkningen fortsatte trods alt med at besøge hinanden. Den svenske videnskabsmand Linné beretter bl.a. om dette i sin, Skånske rejse 1749, hvor det dog også fremgår, at de mange krige og adskillelsen fra Danmark havde isoleret og fattiggjort store dele af Skåne.
Danmark før 1658
Danmark før 1658
Danmark efter 1658
Danmark efter 1658
Linné
Linné

Transportrevolutionen
Dampmaskinen fik en revolutionerende betydning for Øresunds overfarten. Med dampskibene blev overfarten nu uafhængig af vind og vejr, og i 1800-tallet begyndte en regulær trafik over sundet. Der er vist ikke tvivl om, at denne udvikling havde lige så stor eller større betydning for den fredelige udvikling mellem de to nabolande end den skandinaviske bevægelse.
Da jernbanenettet blev etableret på begge sider af sundet, kunne to forskellige transportnet nu integreres via togfærger.
Sejlads over Sundet
Sejlads over Sundet
Damperen Horatio
Damperen Horatio
Den nye banegård 1891
Den nye banegård 1891

Telegrafen -datidens internet
Med opfindelsen af telegrafen i 1800-tallet fik man et nyt og revolutionerende middel til hurtig kommunikation over både korte og lange afstande. I forbindelse med handel, politik og militære funktioner kan den dette kommunikationsmiddel næppe overvurderes. Det blev hurtigt verdensomspændende, og et af de første tiltag fra dansk og svensk side blev nedgravningen af Danmarks første underjordisk kabel i 1855 på den korte strækning mellem Vedbæk via Hven til Hillesborg nord for Landskrona på den skånske side. Og hermed var Sverige og Danmark også sammenkoblet på nettet.

Flyvemaskiner
I Norden fandt flyvemaskinernes "barndom" sted i Øresundsregionen. At være den første der fløj over sundet blev et ambitiøst mål for datidens flybaroner. I løbet af 1920-erne blev synet af flyvemaskiner mere og mere almindeligt og Kastrup og Bulltofta blev centre for regulær flypendling over sundet.
Ellehammers flyvemaskine
Ellehammers flyvemaskine
Kastrup Lufthavn
Kastrup Lufthavn
Bulltofta flyveplads i Malmø
Bulltofta flyveplads i Malmø

Øresund som flugtvej
Den tyske besættelse af Danmark under 2. Verdenskrig blev et kommunikationsgennembrud mellem den danske og svenske befolkning. Det neutrale Sverige blev, i bogstaveligste forstand, et lys i mørket for det besatte Danmark. Øresund blev en flugtvej for tusindvis af danske flygtninge; først og fremmest de danske jøder og modstandsfolk. Og, som verdenskrigen udviklede sig, efterhånden også som det farvand, hvor danske soldater kunne sejle over og oprette en hemmelig hær på svensk grund. En gestus, hvor udtrykket broderfolk fik en særlig betydning på begge sider af Sundet.
Lysene i  Helsingborg
Lysene i Helsingborg
Flugt over Sundet
Flugt over Sundet
Lægeundersøgelse
Lægeundersøgelse
Den danske brigade
Den danske brigade
De fire inskriptioner
De fire inskriptioner

Færgerne
Efter anden verdenskrigs begrænsninger af rejsende over sundet fandt der i 1950,erne på det nærmeste en eksplosion sted i antallet af rejsende. Afgørende faktorer var her først og fremmest ophævelsen af pastvangen mellem Danmark og Sverige og den fremstormende bilisme. I kølvandet af opsvinget udvikledes der meget hurtigt en helt speciel færgekultur, hvor rejsen udviklede sig fra kun at være en nyttetrafik til også at omfatte rene fornøjelsesture med sang og bægerklang i de toldfrie omgivelser.
Sankt Ibb
Sankt Ibb
Knut Viking
Knut Viking
Togfærgen Malmöhus
Togfærgen Malmöhus

Øresundsintegrationen
Udbygningen og effektiviseringen af kommunikationen over Sundet i den sidste trediedel af 1900-tallet betød, på det nærmeste, en genforening af den traditionelt historiske sammenhæng mellem landsdelene Skåne og Sjælland. Alt efter det konjunkturbestemte arbejdsmarked, boligmarked, detailpriser og kulturelle tilbud etc. pendlede befolkningen nu frit og selvfølgeligt over det smalle farvand mellem Malmø og København og Helsingør/Helsingborg.
H-H aksen
H-H aksen
H-H aksen set fra oven
H-H aksen set fra oven
Træhus i Sverige
Træhus i Sverige
Tre flag vajer i Snekkersten
Tre flag vajer i Snekkersten

Øresundsbroen
Den korte afstand mellem Sjælland og Skåne havde i hele 1900-tallet været en udfordring for mange kreative hjerners forslag til en fast forbindelse mellem landsdelene. I år 2000 blev en kombineret bro og tunnelforbindelse realiseret. Broen har siden været et yderligere alternativ til overfarten og intensiveret kontakterne.
Det er især forbindelsen mellem København og Malmø, der har glæde af dette, men der findes nu planer om også at sammenbinde Helsingør og Helsingborg med en fast forbindelse.
Fast forbindelse 1889
Fast forbindelse 1889
Øresundsbroen
Øresundsbroen
Ringbanen
Ringbanen

En historisk og naturlig region i Europa
Måske er den mest effektive fredsbevægelse, at vi mennesker besøger hinanden. At mulighederne for dette i historiens løb er blevet øget i Øresundsregionen betyder, at det efterhånden er blevet en hverdagsagtig ting, at krydse de nationale grænser. Der er vist ikke nogen, der længere ser Øresund som en grænse, men snarere som et forbindelsesled. Som det altid har været. En udvikling, man forsøger at udvikle i hele Europa.
Interreg regioner
Interreg regioner

Middelalder

*

Kommunikationen i Middelalderen skal ses i lyset af Danmarks rolle som den dominerende østersømagt.
Skånes centrale placering betød bl.a. at Danmarks kirkelige centrum blev placeret i Lund og at Skånes sydlige handelsplads, Skanør ved Falsterbo, blev et internationalt, økonomisk kraftcenter. Skibene gik i pendulfart.

Østsjælland og Skåne: Et fælles kulturområde
Kulturlandskabet på den skånske side består af tre hovedtyper: Slettebygden, der fortrinsvis befinder sig på de flade strækninger langs kysten i syd og vest, skovbygden i den nordøstlige del af landskabet op imod Småland og omkring åsene. Imellem disse to typer ligger risbygden, der bl.a. er dominerende i Helsingborgområdet. Risbygden er karakteriseret ved en slags skovlandbrug, meget lig dyrkningsmønsteret i Nordøstsjælland.
Rød-endelsen findes i rigt mål i Skåne og Nordsjælland, men derimod ikke i det sydvestlige Sjælland. Meget tyder på at der har eksisteret to mere eller mindre adskilte kulturområder på Sjælland, opdelt i en henholdsvis vestlig og østlig, som orienterer sig mod det skånske område.
Kontakten imellem Sjælland og Skåne har været tæt i en tidsalder, hvor Øresund ikke skilte landskaberne, men tværtimod fungerede som en bekvem og hurtig færdselsåre. Adam af Bremen, der laver den første beskrivelse af området, konstaterer i 1070 at man fra Sjælland mange steder kan sejle over til Skåne.
Kortest er afstanden dog ved Helsingborg, hvor den smalleste del Øresund benævnes Halsen og befolkningen der kaldes halsinger. En gængs tolkning af stednavnene Helsingør og Helsingborg går på at det betyder helsingernes borg og øre, dvs. en landtange, der strækker sig ud i vandet. Andre forskere tolker endelsen -ør som: en stenet strandbred. Som fx i stednavnene Dragør og Skanør.
Tre landskabstyper
Tre landskabstyper
Udflytterlandsbyer
Udflytterlandsbyer
Bosættelser i Skåne
Bosættelser i Skåne

Skånemarkedet
Selvom byudviklingen var beskeden set i forhold til hansestædernes vækst havde det danske rige dog afgjorte fordele af væksten i landbrugsproduktionen og sildefiskeriet, der om efteråret forgik langs Øresunds kyster. Især Skanør-fiskeriet og det dertil knyttede Skånemarked var af stor økonomisk betydning for den danske kongemagt. Skanør og Falsterbo var dog helt specielt ved sin tidsbegrænsede aktivitet, hvor fiskeriet foregik i efterårsmånederne og markedet knyttede sig hertil. I denne periode boede og arbejdede udlændinge og lokale på området.
Skånemarkedet
Skånemarkedet
Sildefiskeri
Sildefiskeri
Skanør kirke
Skanør kirke
Borganlæg
Borganlæg

Sildefiskeriets betydning
Allerede i 1000-tallet er der beretninger om store mængder af sild i Øresund, men først i katolsk tid med kødløse fredage og fastedage og nedsaltning med salt fra Lüneburger Heide bliver silden den vigtigste eksportvare. I gode år i 1300-tallet kunne der årligt produceres og eksporteres op til 300.000 tønder årligt og det anslås at omkring en tredjedel af den danske krones indtægter stammede fra indtægterne af skånemarkedet og det bliver da også det vigtigste marked i Øresunds- og Østersøregionen.

Hansaens interesser.
Hanseaternes magt over østersøhandelen aftager omkring år 1300. Allerede i 1250 havde de første ummelandsfarere, folk fra Nederlandene og England der sejlede ummeland, dvs. nord om Jylland og ned igennem Sundet for at komme ind i Østersøen, vist sig på Skånemarkedet. Hanseaterne anvender deres kontrol over Skånemarkedet i perioden 1368-85 til at udelukke omlandsfarerne, men disse kan nu med de mere veludviklede skibstyper sejle direkte til destinationer langt inde i Østersøen. Desuden finder hollænderne ud af at fiske sild i Nordsøen, således at man helt kan undvære Skånemarkedet. Hertil kommer endelig at sildefiskeriet i Sundet kulminerer hen imod slutningen af 1300-tallet.

Handel og byer
Helt tilbage i forhistorisk tid har der fundet handel sted imellem Norden og Sydeuropa og i sen jernalder og tidlig vikingetid er bl.a. rav, pelsværk og slaver blevet solgt og byttet for luksusvarer som f.eks. glas sydfra.
I 700–tallet blev handelen imellem Middelhavet og Nordeuropa bl.a. formidlet via Frankerriget, men da det bukker under i starten af 800-tallet og araberne erobrer store dele af middelhavsområdet kommer Norden i vikingetiden til at spille en fremtrædende rolle i både nord-syd og øst-vest handelen. I det sydlige Skandinavien bliver Hedeby i Sønderjylland et fremtrædende handelscentrum, mens det længere øst og nordpå er Gotland og Birka i Sverige.
Handelsveje
Handelsveje

Skibstyper
Først og fremmest var det vikingernes skibsteknologi der fra omkring år 800 sikrede dem en fortrinsstilling i østersøhandelen. Man må forestille sig at stormænd og bønder udrustede skibe til togter i langskibe der kunne laste ca. 9 tons.
De senere udviklede, men også klinkbyggede skibe af knartypen, som man også anvendte til sejlads på Nordatlanten, kunne laste omkring 20 tons.
I starten af perioden har det nok været vanskeligt at skelne imellem plyndrings- handels- og kolonisationstogter, men på overgangen til middelalderen omkring år 1050 spiller handelen en mere fremtrædende rolle. Det sidste især takket være den nye skibstype koggen, der med sit høje kravelbyggede skrog kunne laste op imod 30 ton, og omkring år 1200 helt op imod 200 tons.
Kogge og Knar
Kogge og Knar
Knar
Knar
Kogge.
Kogge.
Malmøkoggen
Malmøkoggen
Model
Model
Hork
Hork

Varetyper
Fra omkring dette tidspunkt begynder handelen også at skifte til mere dagligdags varer, såsom korn, fisk og kød, som bl.a. stammer fra den overskudsproduktion som de nye dyrkningsmetoder tilvejebringer. Disse produkter kunne afsættes i de bysamfund, som i løbet af 11- og 1200-tallet blomstrer op i Nordtyskland. Disse hansestæder, som de efterhånden benævnes, kommer i den efterfølgende tid til at beherske store dele af handelen på Østersøen i kraft af organisatorisk og teknologisk overlegenhed.

Renæssance

*

Den verdensberømte videnskabsmand Tycho Brahes mange rejser mellem Skåne, Hven og København i 1500-tallets sidste halvdel er et markant eksempel på den intense kommunikation, der fandt sted mellem landsdelenene.


Uranienborg på Hven
Renæssancefyrsten Frederik 2.havde blik for Tycho Brahes format og tilbød ham støtte og d.18.2.1576 tilstedes han en årlig udbetaling på 500 daler, en statsstøtte af dimensioner. Kongen havde under tilsyn med byggearbejdet på Kronborg fået øen Hven i tankerne, som et passende sted for Tycho Brahes virksomhed, og Tycho Brahe kunne få den som len på fordelagtige vilkår, hvis det kunne afholde ham fra at rejse til udlandet. Tycho Brahe accepterer kongens tilbud.
Ovenikøbet får Tyge 400 rigsdaler til opførelse af et hus på Hven. I august 1576 påbegyndes byggeriet af Tycho Brahes nye bolig Uranienborg, opkaldt efter himmelgudinden Urania. Det praktiske arbejde udføres som hoveriarbejde af øens bønder, og som ledere af byggeriet har man bl.a. foreslået to af de fra Kronborgbyggeriet kendte nederlandske bygherrer Hans von Paeshen og Hans van Stenwinckel. Selve byggeriet er inspireret af norditaliensk renæssance, som Tycho Brahe har stiftet bekendtskab med under sine udenlandsrejser, og der er næppe tvivl om, at han selv har bidraget til udformningen af byggeriet.
I vore dage er der ikke mere tilbage af slottet.

En symbolsk bygning
De centrale del af grundplanen udgøres af et kvadrat, der måler 60 fod, ca 15,5 meter på hver side. Dette kvadrat deles af vinkelrette korridorer, der deler grundkvadratet i fire ens mindre rum og endvidere forbinder symmetriske tilbygninger i nord- sydlig retning og ligeledes symmetriske indgangspartier i øst og vest.
Bygningen består af to etager, fuld kælder og en kvistetage. Uden påbygningen er tilføjet altaner til brug for observationer og en del af kælderen er beregnet til kemisk laboratorium. Astronomien og kemien/medicinen var de videnskaber man ville give sig af med og det angives tillige med to figurnicher over indgangspartierne. De allegoriske fremstillinger her har været knyttet sammen med nogle korte latinske inskriptioner: DESPICIENDO SUSPICIO og SVSPICIENDO DESPICIO, hvilket betyder noget i retning af: Idet jeg ser ned skuer jeg opad, og idet jeg ser op, skuer jeg nedad.Den første sentens er møntet på de kemiske eksperimenter, den anden refererer naturligvis til de astronomiske studier.
Uranienborg
Uranienborg
Grundplanstegning
Grundplanstegning

Kosmologien
Den dybere mening med Tycho Brahes valgsprog er, at de videnskabelige studier har kosmologisk sammenhæng, at der er indbyrdes forbindelse imellem studiet af de jordnære ting og det guddommelige og at studiet af planetsystemets opbygning har relation til den jordiske tilværelse.
Uranienborg var således ikke alene hjem og arbejdssted for Tycho Brahe, men udtrykte tillige arkitektonisk og på anden vis den livsopfattelse og verdensanskuelse, der ligger til grund for Tycho Brahe og mange andre renæssancehumanisters arbejde og virke: En tro på at udforskning og kortlægning af virkeligheden vidner om den kosmologiske sammenhæng, der ligger bag.

Havekunst og medicin
Det samlede kompleks omkring Uranienborg viser igen det sammenhængende og symmetriske, her i haveanlægget og de omgivende voldanlæg. Haveanlægget er et af renæssancens interesseområder, men her har det også tjent mere praktiske formål, idet træerne også var frugttræer og bedene rummede såvel grøntsager, som urter, der også kunne indgå i medicinske opskrifter.
Vi ved at både Tyge og hans lærde søster Sophie Brahe, der i lange perioder opholdt sig på Hven, gav sig af med at fremstille medicinske præparater, endda i et sådant omfang, at apotekerne i København klagede over det. Det er sandsynligt, at Sophie Brahe har deltaget i anlæggelse og pleje af haveanlægget, men sikre beviser for det har vi ikke.
Have- og voldanlæg
Have- og voldanlæg
Grundplan
Grundplan

Tycho Brahe forlader Hven
Tycho Brahe bliver på Hven i 21 år, frem til 1597, hvor han falder i unåde og nødtvungent forlader Danmark og i 1599 slår sig ned i Prag, hvor han dør i 1601. Omstændighederne omkring Tycho Brahes fald er fortsat uklare og omdiskuterede. Fra Rostock skriver Tycho Brahe i 1597 selv til kongen, at han ikke er draget i eksil og forsikrer om sin fortsatte loyalitet. Kongen bebrejder ham, at han er drager bort uden tilladelse ogpå peger uoverensstemmelser, idet han henviser til "Klagemaal vore fattige Undersaatter og Bønder paa Hven imod dig haver haft" og hans forsømmelighed mod kirken sammesteds, herunder "Udi hvad Maade Daabsens Ord ere udi langsommelig Tid udeladte, imod disse Rigers vedtagne Brug, med dit Vidskab, sligt er hver Mand altfor vitterligt."
At Tycho Brahe ikke overholdt sine lensforpligtigelser til punkt og prikke er en kendsgerning, han forsømte at passe fyret på Kullen og værre endnu det kongelige gravkapel i Roskilde Domkirke. Det kan imidlertid undre at stridsmålet med bønderne drages frem i en tid, hvor det er enhver herremands ret at udnytte sine undergivne og hvor byrden på bønderne generelt set øges betydeligt.

Buxtehude - en øresundsborger
I årene 1638-41 virkede Buxtehude den ældre i Helsingborg og her tilbragte Diderik nogle barneår. I 1642 fik faderen tjeneste som organist ved Skt. Olai Kirke i Helsingør, hvor han var aktiv frem til 1670. Barne- og ungdomsår tilbragte Diderik Buxtehude altså både i Helsingør og Helsingborg.

Rigt musikliv
I 1600-tallet første halvdel var musiklivet ved det danske hof og i de større kirker af meget høj klasse. Navne som Heinrich Schütz og John Dowland er gået over i musikhistorien. Schütz var kirkemusiker i Købehavn og opbyggede hofkapellet der. Dowland, berømt lutspiller og komponist, var hofmusiker og holdt til i Helsingør. Johann Lorentz virkede i første halvdel af 1600-tallet som kongelig orgelbygger og byggede, eller ombyggede alle vigtige orgler i Øresundsregionen i en da ganske konservativ renæssansestil som da repræsenteredes af Heinrich Schütz og John Dowland. Et af de vigtigste vidnesbyrd om Lotrentz virksomhed findes i orgelfacaden på Chrisstiansstads Trefoldighedskirke.

Organist tur-retur
Diderik Buxtehude gik i sin fars fodspor og blev i 1657 organist i Mariakirken i Helsingborg. 1660 søgte han og fik organistembedet ved Mariakirken i Helsingør. Formodentlig fordi dette embede var bedre lønnet og han dermed kom tættere på resten af familien. I tiden frem til 1668, hvor Buxtehude drager til Lübeck og søger embede der, bor han således i samme hus som faderen og moderen. Huset findes endnu i Helsingørs Skt. Annægade.
Samtidig skede der en modernisering af de gamle Lorenzorgler til en moderne barokstil, en stil som repræsenteres musikalsk af Diderik Buxtehude. Den nordtyske orgelbygger Hans Christoff Frietzsch stod for denne modernisering og han var manden bag om- og nybygning af orgler i København, Helsingør, Halmstad, Helsingborg, Landskrona og Malmö.
Diderik Buxtehude oplevede altså og deltog i en meget aktiv fornyelse af musiklivet gennem de nybygninger som foretoges. To år efter han var flyttet til Helsingør vendte han tilbage til Helsingborg(1662) for at føre tilsyn med ombygningen af orglet i Mariakirken. Dette tyder på at den svenske magtovertagelse af Skåne i 1658 ikke umiddelbart påvirkede musiklivet.
Mariakyrkan i Helsingborg
Mariakyrkan i Helsingborg
Sct. Annægade i Helsingør
Sct. Annægade i Helsingør
Det gamle orgel
Det gamle orgel
Buxtehude
Buxtehude
Kororgel i Mariakyrkan
Kororgel i Mariakyrkan

Forbindelsen opretholdes
I sin tid i Helsingør opretholder Buxtehude også tætte forbindelser til både danske og svenske embedsborgere. Det eneste med fuldt sikkerhed kendte musikstykke som Buxtehude har skrevet i sin tid i Helsingør er således i året 1665 tilegnet Christoffer Schneider, der var svensk postmester og senere kommisarius bosiddende i Helsingør. Ligeledes havde Buxtehude allerede fra Helsingør-tiden venskabelige forbindelser med den svenske hofkapelmester og organist Gustav Büben. Måske er det også på hans foranledning at Buxtehude i 1680 komponerer bryllupskantaten til brylluppet imellem Karl 11.Gustav og hans danskfødte dronning Hedvig Eleonora.
StorAperte mihi portas justitiae, Helsingør 1665 (Diderik Buxtehude)
StorAria sopra le Nozze di Sua Maesta il Re de Svecia (1680) (Didrik Buxtehude)

Tiden i Lübeck
1668 flyttede Diderik Buxtehude til Lübeck, formodentlig af hensyn til sin fortsatte karriere, men nok også for at komme væk fra de trange økonomiske vilkår i den krigshærgede Øresundsregion. Som en rød tråd i Buxtehudes liv går de tre mariakirker i Helsingborg, Helsingør og Lübeck. Selvom størstedelen af hans aktive liv var forlagt til Lübeck og selvom han der vandt den største ære og berømmelse, så glemte han aldrig sine rødder ved Øresund. Derfor kunne tidsskriftet Nova litttraria Maris Balthici år 1707 påstå, at ”han anså Danmark for sit fædreland” (Patriam agnoscit Daniam).
Diderik Buxtehudes karriere som komponist og organist kulminerede i Lübeck, hvortil storheder som Händel og Bach vandrede for at lytte til hans musik. Det var som organist og komponist i Mariakirken i Lübeck han vandt sin store berømmelse. Især var han kendt for sine ”Lübecker Abendmusik” som var koncerter i tilknytning til aftensangen søndagene før jul. Til disse skrev han hvert år et nyt orgelværk.

Begrænsede kontakter

*

Ved slutningen af 1600-tallet fremstod Sverige som den dominerende stormagt i Norden og Østersøen. Men Sverige var tillige omgivet af en række stater, der ønskede at tilbageerobre de tabte områder. Blandt disse indgik Danmark, Rusland og Sachsen (inkluderet Polen) en alliance mod Sverige.

Men Sverige var blevet en skrækindjagende modstander. Man havde bygget en ny krigshavn i Karlskrona og opført fæstninger langs Øresundskysten. Den svenske hær bestod nu af 65.000 mand, og til søs kunne man indsætte 38 linieskibe.


Karl Gustavkrigene 1657-60
1657 ramte katastrofen for alvor det danske rige. Danmark erklærede Sverige krig i håb om at kunne revanchere nederlaget fra 1640erne, men bliver i stedet rendt over ende i løbet af sommeren 1657 og den efterfølgende vinter, hvor Karl 10. Gustav sætter over isen til Sjælland og hastigt nærmer sig København.
Karl 10. Gustav
Karl 10. Gustav
Over isen til Fyn
Over isen til Fyn
Ivernæs
Ivernæs
Erik Dahlberg
Erik Dahlberg
Karl 10. Gustav ved Storebælt
Karl 10. Gustav ved Storebælt
StorKarl Gustav 10.s hær går over isen

Roskildefreden
Der sluttes en hurtig fred i Roskilde. Fredsforhandler på svensk side er den tidligere danske rigshofmester Corfitz Ulfeldt, som er gift med Christian 4.s datter Eleonora Christine.
Fredsbetingelserne er hårde: Danmark skal for altid afgive Skånelandene, selvom § 9 i freden sikrer kulturel selvbestemmelse i Skåne. Besættelsen afsluttes med et såkaldt fredstaffel på Frederiksborg Slot, hvorefter svenskekongen via Helsingør drager til Skåne, for at tage de erobrede områder i øjesyn.
Roskildefreden
Roskildefreden
Præstegården i Høje Taastrup
Præstegården i Høje Taastrup
Joachim Gersdorf
Joachim Gersdorf
Corfitz Ulfeldt
Corfitz Ulfeldt
Ankomsten til Frederiksborg Slot
Ankomsten til Frederiksborg Slot
Fredstaflet på Frederiksborg Slot
Fredstaflet på Frederiksborg Slot
Karl 10. Gustav i Helsingør
Karl 10. Gustav i Helsingør
Karl 10. Gustav modtages i Helsingborg
Karl 10. Gustav modtages i Helsingborg
Karl 10. Gustav ankommer til Landskrona
Karl 10. Gustav ankommer til Landskrona
Karl 10. Gustav ankommer til Malmø
Karl 10. Gustav ankommer til Malmø
Karl 10. Gustav uden for Christiansstad
Karl 10. Gustav uden for Christiansstad

Anden halvleg
Et halvt år senere fortryder Karl d.10 Gustav at han ikke med det samme indlemmede hele Danmark i Sverige. Han besætter atter Sjælland og indtager Helsingør og Kronborg, som falder efter tre ugers belejring. København belejres, men undsættes, efter et søslag i Øresund, af en hollandsk flåde, idet hollænderne nu er i alliance med Danmark, og i henhold til aftalen kommer den angrebne part til hjælp.
Begivenhederne kulminerer med stormen på København i februar måned 1659, hvor det svenske angreb blev slået tilbage.
Belejringen af Kronborg<br>
Belejringen af Kronborg
Belejringen af Kronborg
Belejringen af Kronborg
Søslaget
Søslaget
Søslaget i Øresund
Søslaget i Øresund
Slaget i Øresund
Slaget i Øresund
Slaget i Øresund<br>(Tegning)
Slaget i Øresund
(Tegning)
Stormen på København 1659
Stormen på København 1659
Stormen på København 1659
Stormen på København 1659
Dahlsbergs skitse fra angrebet
Dahlsbergs skitse fra angrebet
Øjebliksskitse
Øjebliksskitse
StorSøslaget i Øreund

Freden i København
Der sluttes atter fred i 1660, hvorved Bornholm vender tilbage til Danmark og Trondhjems Len til Norge. Ændringer vedrørende Skåne, Halland og Blekinges status var slet ikke på tale og det er tydeligt, at Danmarks allierede Holland og de øvrige europæiske stormagter ikke ønsker ændringer i forholdene omkring Øresund. Den storpolitiske manøvre går ud på at forhindre at en og samme magt fremover kommer til beherske begge sider af Øresund.
En senere iagttager, englænderen Robert Molesworth, bemærker i 1691 at Christian 4. i sin tid var begunstiget af hollændernes krig med Spanien og at kong Jacob d.1. af England favoriserede danskerne på grund af sit ægteskab med en dansk prinsesse. Molesworth bemærker at den danske suverænitet over Øresund ville svare til at Spanien havde påberåbt sig herredømme over Gibraltarstrædet og indsejlingen til hele Middelhavet. Øresundstolden eksisterer fortsat, men indtægterne er ifølge Molesworth faldet fra omkring 150.000 rigsdaler i 1645 til ca. 80.000 i 1690erne.
Axel Urup (1601-71)
Axel Urup (1601-71)
Fredstraktaten 1660
Fredstraktaten 1660

Linnés skånske rejse 1749
En præstesøn fra Småland, i fuld gang med en usædvanlig videnskabelig karriere i Uppsala, kom i 1749 til Skåne. Denne Carl Linnaeus (adled til von Linné) var taget til Skåne på en nationaløkonomisk opgave, udsendt af den svenske rigsdag. Målet var at kortlægge landsdelens ressourcer og foreslå forandringer. Linné var empiriker og foretog, ligesom Tycho Brahe, omhyggelige iagttagelser, men han var også en systematiker, som ønskede at indordne virkeligheden i et velordnet system. Han var en videnskabsmand i oplysningstidens ånd.

Skåne – en isoleret region
Linné skulle beskrive Skånes naturlige ressourcer og anbefale foranstaltninger, som kunne styrke landsdelens økonomi. Naturligvis kunne Linné ikke give slip på botanikken, så han undersøgte og beskrev bestanden af planter på forskellige lokaliteter, men han interesserede sig også for en lang række andre ting i det skånske landskab.
Skåne var stadigvæk præget af den ødelæggelse og død, som krig og pest havde forårsaget. Landsdelen lå langt fra rigets centrum og var desuden afskåret fra Danmark. Det var en isoleret region, med alt for lidt kontakt med omverden til at kunne vokse og udvikles. Linné syntes også, at den skånske bonde alt for stædigt holdt fast ved gamle vaner og var bange for forandringer. De konservative bønder havde brug for bedre viden og moderne landbrugsmetoder.
Linné - en verdensberømt botaniker
Linné - en verdensberømt botaniker
Linnés fødehjem i Råshult
Linnés fødehjem i Råshult
Linnés rejserute
Linnés rejserute

Skånes frugtbarhed
Alligevel havde Linné meget godt at sige om Skåne, som han så som Sveriges, måske Europas bedste dyrkningsområde. Om klimaet i Malmø skrev Linné: ”dette er ikke spor dårligere end i Holland. Alle de farveurter og apotekerurter som plantes og sælges fra Holland, kunne lige så godt vokse her…” Også i Skanør fremhævede han klimaets fordele:
”Jeg kender ikke noget land, som mere ligner Zeeland i Holland til klima og jordbund og kan intet andet se end, at hvad der vokser på Zeeland, kunne også plantes her; derfor burde her anlægges plantager af farvestoffsplanter og sådanne andre økonomiske urter.”
Linné understregede altså, at Skånes milde klima burde udnyttes bedre gennem at indføre nye, økonomisk gavnlige planter, så at man derved kunne undgå at importere disse planter fra eksempelvis Holland. Tilmed kunne han sammenligne silden med den hollandske. ”Silden der fanges ved Kullen er næppe den hollandske sild underlegen, hvad gælder størrelse og fedme.” Linné sammenlignede tit med hollandske forhold. Han havde opholdt sig i Holland i flere år i løbet af 1730-tallet, og der aflagt doktorseksamen i medicin samt publiceret en række videnskabelige skrifter.

Fugt og flyvesand
Linné trivedes ikke med Skånes fugtige efterår og manglen på brænde, noget han åbenbart ikke var vant til fra Småland og Uppsala.
”Her i Skåne bemærker man, at husenes lervægge spreder en muggen, klam og ubehagelig duft, især for den som er uvant, og denne damp bliver kraftigere ved regnvejr. I dette slettelandskab erfarer man den fordel vi har længere nordpå med dejlige ildsteder, hvor vi tørrer vores legemer i køligt og fugtigt vejr.” Ved et besøg i Herrestad konstaterede Linné: ”Her på stedet er bøndernes huse, og ofte også herremændenes, for det meste fugtige og opfyldte med en sjælden kvalme.”
Der fandtes også andre problemer med det åbne slettelandskab: ”Kämpinge by lå i Skånelandets sydvestlige hjørne og var meget plaget af flyvesand, som blæste ind i byen som store snedriver og ødelagde bøndernes marker.”
Problemet fandtes mange steder, og Linné så åbenbart meget alvorligt på det. Han påtalte betydningen af beplantning for at dæmpe flyvesandet:
” Hollænderne har iværksat dette på sine sanddyner. De bruger til dette formål den græsart de kalder helm. Omkring Ängelholm er mange og vidtløftige plantager blevet anlagt og disse har for en stor del haft en lykkelig effekt.”
Bindingsværkshus
Bindingsværkshus
Skånsk hus
Skånsk hus

Pilelandet
Muldjordsflugt og udtørring udgjorde andre problemer på Skånesletten, især på højt beliggende agre. Løsningen på dette var, ifølge Linné, at øge beplantningen af pile -og andre træer. Dette ville dæmpe erosionen, holde på fugten og i tillæg give brænde til opvarmning af fugtige boliger:
”Det vigtigste for Skånesletten er, at alle diger bliver beplantet med pile og andre løvtræer langs med jordvoldens indre sider. Disse får derved en anselig styrke, og hvert tredje år kan grene afhugges og flettes til små hegn, som opstilles på voldene. Når disse så har gjort tjeneste i to år og forfalder, kan de bruges til brænde det tredje år, når vangen skal udlægges. Ved siden af dette skulle sådanne træer anseligt pryde landskabet og skygge for vinden som udtørrer jorden og i et usynligt støv bortfører den fineste muld og derved dagligt udarmer jorden.” ”Pilebeplantning er en nødvendighed for Skåneland, foruden hvilken landet næppe vil kunne få sit fremtidige udkomme.”

Skånes folkelige traditioner
Foruden alle sine optegnelser om, hvordan det skånske landbrug og næringsliv skulle forbedres var Linné også interesseret i Skånes folkelige traditioner. Han beskriver for eksempel fejringen af midsommeraften på Skanørs torv i 1749:
”De unge karle og tjenestepiger var samlet på torvet. Drengene havde sørget for stænger og pigerne for blomster. Stængerne blev lænket sammen til en høj mast med tværspyd og indenfor nogle minutter var hele stangen dækket af blomster og kranse, som hængte for enden af spydene. Den færdige majstang, som var den skønneste og prægtigste, rejstes med skrig og råben og ungdommen dansede rundt om den gennem hele natten, på trods af at det regnede.”
I Linnés beskrivelse af midsommer i Skanør og Falsterbo fremgår det, at kontakten med Danmark ikke var helt afbrudt. I sin beskrivelse af midsommerdagens offergang i Falsterbo kirke noterer han: ”Folk kom fra fjerne steder, og tidligere kom der mange fra Danmark.”
Midsommerstang
Midsommerstang

Linné - også en petitessernes mand
Intet var for ringe og ligegyldigt for Linné. Han skriver fra sit ophold i Malmø:
”Blyanter fra England af en usædvanlig type sås hos borgmester Borg. De kunne ikke spidses med kniv, kun med hjælp af varme eller lys kunne man presse dem sammen med fingrene, og de duftede af lak. Dette betød at de var lavet af blyerts (grafit) med meget lidt harpiks. Det ville være gavnligt for os, som er så velforsynet med blyglans (blymalm), men endnu så lidt af fin blyerts som kan saves til blyanter.”
Linné tænkte mange tanker om Skånes udvikling i både stort og småt.

Transportrevolutionen

*

Dampmaskinens udnyttelse i skibe og toge betød også en revolution i Øresundsregionens kommunikation. Udbygningen af infrastrukturen på begge sider af Sundet og sammenkoblingen mellem togtrafik og skibstrafik gav bl.a. mod og lyst til at investere i pragtbygningen Helsingør Station ved Helsingør havn i 1891.


Centrum Øresund
Drømmen om det gamle storslåede Norden og nationalistiske samlingsbestræbelser forenedes især i tiden efter 1830 i den bevægelse, som går under navnet ”Skandinavismen”. Dens tyngdepunkt kom til at ligge i Øresundsregionen og her stræbte man på forskellig vis efter at slå kulturel, økonomisk og politisk bro over sundet.
Skåne havde jo været en central del af Danmark før den svenske magtovertagelse, så det var naturligt at en tilnærmelse til Danmark faldt i god jord i dette landskab. Regulære dampskibsforbindelser mellem Skåne og Sjælland startedes med en linje Malmø – København 1828. Dermed var Øresund igen begyndt at fungere som et bindeled og ikke som en ”blå mur” imellem Danmark og Sverige. Den ny teknik og de nye idéer fulgtes ad og kunne også motivere hinandens eksistens.
Dampskibet Ophelia
Dampskibet Ophelia

Den nye infrastruktur
En vigtig brik i det tiltagende landliggeri var naturligvis den stadig udbedrede infrastruktur, især dampskibe og jernbaner. Helsingør får som den første provinsby besøg af dampskibsfærgen Caledonia, landets første, allerede i 1819 og op igennem 1820erne og 30erne er der uregelmæssig trafik langs kysten. Fra slutningen af 1842 blev der fast dampskibsforbindelse med færgen Hamlet imellem København og Helsingør og og i 1845 forlængedes ruten til Helsingborg. Fra 1856 kom der endvidere fast forbindelse med dampskib imellem Helsingør og Helsingborg.
Efterhånden kunne man transportere både familiemedlemmer og bagage over større afstande. Dampskibene lagde til ved forskellige lokaliteter undervejs og derfra blev man inklusive gepäck roet i land til de attråede sommerboliger. Med dampskibene og især jernbaneforbindelsen imellem København og Helsingør over Hillerød i 1864 opstod der mulighed for at farmand kunne nå ind til byen og passe forretningerne også i sommerhalvåret.
Caledonia
Caledonia
Dampskibet Hamlet
Dampskibet Hamlet
Dampskibet Ophelia
Dampskibet Ophelia
Øresundsfærgen  i Vedbæk
Øresundsfærgen i Vedbæk
Nordbanen
Nordbanen
Nordbanens linieføring
Nordbanens linieføring
Køreplan for kystbanen
Køreplan for kystbanen
Hornbækbanen
Hornbækbanen
Klampenborg
Klampenborg

Malmøs industrialisering
Malmö industrialiseredes og urbaniseredes kraftigt mellem 1860 og 1900, da indbyggertallet næsten tredobledes. Store industrier anlagdes. Allerede i 1840 startede Frans Fredrik Kockum et mekanisk værksted, hvor man i 1850´erne begyndte at bygge jernbanevogne, og i 1870´erne indledtes skibsværftsepoken. I 1866 grundedes Malmö Uldfabrik, som udvikledes til en af Nordens største tekstilfabrikker. Malmö Valsemølle fra 1881 blev Sveriges største producent af hvedemel og Malmö Chokolade- og Konfektfabrik (Mazetti) udvikledes til en af de største i branchen. I 1890 startede Skånska Cement AB en cementfabrik i Limhamn. Hovedjernbanen blev klar i 1864 og i Malmö anlagdes et banegårdsområde, som blev det største i Sverige.
Malmø havn 1880
Malmø havn 1880
Kockums i Malmø
Kockums i Malmø
Jernbanestationen i Malmø
Jernbanestationen i Malmø

Infrastrukturen udbygges
Gennem sit kommunale engagement kunde han arbejde på forbedring af kommunikationsmidlerne. I perioden fra 1865 til 1885 bidrog han til, at Helsingborg fik jernbaneforbindelser i alle retninger. Først til Billeberga /Eslöv og siden til Hässleholm, til Åstorp og Värnamo. Efter dette var byen koblet til de store hovedbaner og havde dermed jernbaneforbindelse til Stockholm, Göteborg og Malmö. Samtidigt udvidedes og uddybedes havnen og Sveriges første togfærgeforbindelse til udlandet kunde åbnes i 1892.
Havnens udvidelse blev positiv for rederinæringen i Helsingborg. Ved århundredets slutning havde byen landets tredje største handelsflåde. Petter Olsson startede flere industrier bl.a. teglværk, dampmøllen og gummifabrikken, hvor Henry 251 senere skulle starte galocheproduktion. Han brændte for byen og dens udvikling, men også for sin pietistiske religiøsitet. Missionshuset på Kullagatan var i høj grad Petter Olssons værk. Hele livet var han tro mod sin religiøse overbevisning og fortalte at han gerne ville gøre Helsingborg til “en by til Guds Ære”. Hans store familie opholdt sig om sommeren i sommervillaen Øresundslyst på den danske side af sundet.

Infrastruktur
Et andet væsentligt træk ved industrialiseringen vedrører etableringen af en infrastruktur, der forbinder Nordsjælland tættere med hovedstadsområdet og Skåne. Man havde jo naturligvis søvejen, men i 1864 åbnes Nordbanen med forbindelse til København over Hillerød. Varetransport fra endestationen og til midtbyen foregik via en hestetrukken bane, heraf navnet Trækbanen.
Helsingør Banegård og Kystbanen
Placeringen af Nordbanens Helsingør station ved Trækbanen i byens yderkant viste sig hurtigt at være en kostbar fejlplacering. Det var alt for omstændigt og tidskrævende at omlade godset til hestevogne, når det skulle transporteres til havnen. Man valgte da at anlægge et jernbanespor langs kysten fra Snekkersten til den nyopførte Helsingør Banegård ved havnen. Det omfattende projekt blev indviet i efteråret 1891 og passagererne fik nu adgang til det som mange i samtiden kaldte for ”Landets flotteste banegård”. Banegården fremtræder i nederlandsk renæssancestil a la Kronborg og Rosenborg Slot i København.
I 1894 vedtog den danske rigsdag "Kystbaneloven" der skulle føre jernbanespor langs kysten fra Klampenborg til Helsingør, og den 1.august 1897 var den nuværende Kystbane en realitet.
Helsingør/Helsingborg overfarten
Den væsentligste årsag til omlægningen af Nordbanen fra Snekkersten til Helsingør havn og byggeriet af den nye banegård var behovet for jernbaneoverfart mellem Helsingør og Helsingborg.
I marts 1892 blev den nye jernbanefærgeoverfart indviet mellem de to byer. Det skete med hjulfærgen ”Kronprinsesse Louise”; en nybygning fra Helsingør Skibsværft, som var ene om jernbaneoverfarten til 1897, hvor en ny hjulfærge, ”Kronprins Frederik” også blev indsat på overfarten.
Begivenheden blev i Helsingborg fejret med mange officielle indvielsestaler og glæde over, at der nu var skabt langt lettere forbindelse til Danmark og videre til kontinentet.
Den nye færgeforbindelse fik stor betydning for den svenske infrastruktur. For eksempel kunne vestkystbanen mellem Gøteborg og Malmø nu knyttes sammen med overfarten Helsingborg - Helsingør.
Hornbækbanen
Med åbningen af Hornbækbanen i 1906 skete der en væsentlig udbygning af Nordsjællands infrastruktur med bedre forbindelser til oplandet, bl.a. transporteres klæde fra Hellebæk, tegl fra Ålsgårde og papir fra Havreholm. Transportudviklingen var, i vid udstrækning, også et produkt af egnens forvandling til rekreativt område for hovedstadsregionen. Et træk der fik betydning for udviklingen helt op i vor tid.
Fri handel og vareomsætning
Skibshandelens frygt for at de nye samfærdselsmidler ville overtage dele af varetransporten viste sig at være velbegrundet, og med den endelige ophævelse af beskyttelseszoner omkring købstaden i 1920 var den tid forbi, hvor der blev lagt hindringer i vejen for den fri handel og vareomsætning.
Omkring århundredeskiftet er de vigtigste faktorer for den industrielle udvikling tilvejebragt: Først og fremmest med etableringen af skibsværftet den fornødne kapital og investering og arbejdskraft, der også i rigt mål søger til byen, en udbygning af infrastrukturen og ophævelse af tidligere tiders restriktioner for produktion og vareomsætning. Med etableringen af Helsingør Tekniske Skole i 1885 påbegynder man også en tidssvarende uddannelse af arbejdskraften.
Den nye banegård 1891
Den nye banegård 1891
Helsingør Banegård 1891
Helsingør Banegård 1891
Helsingør Stations indgang
Helsingør Stations indgang
Kystbanen
Kystbanen

Flyvemaskiner

*

Hvis 1800 var dampskibet og jernbanens århundrede, så blev flyvemaskinen ikonet på første del af 1900-tallet. I Øresundsregionen startede det allerede 1906 med Ellehammers berømte flyvetur, i 1910 blev Øresund krydset i flyvemaskine og udviklingen af flytyper og lufthavne tog fart på begge sider af sundet.
Hvis 1800 var dampskibet og jernbanens århundrede, så blev flyvemaskinen ikonet på første del af 1900-tallet. Øresundsregionen blev et pionerområde for flyvemaskinen.

Fra damp til fly
Dampskibe og jernbaner havde revolutioneret samfærdslen i 1800-tallet, og i Øresundsregionen blev de nye transportsystemer af meget stor betydning. Nordbanen/Kystbanen på Sjælland, og Hovedbanen/Vestkystbanen i Skåne knyttedes sammen af togfærgeforbindelsen mellem Helsingborg og Helsingør.
Endnu en opfindelse var med til at revolutionere 1900-tallets samfærdsel. Forbrændingsmotoren muliggjorde ikke bare bilismen, men også et nyt kollektivt transportmiddel – luftfarten. Den, i forhold til dampmaskinen, lette eksplosionsmotor kunne bruges i luftfartøjer. Men vejen til den kollektive luftfart blev kringlet og eventyrlig.

Ellehammer
Amerikaneren Wilbur Wright blev den første der for alvor lettede fra jordens overflade i december 1903, men allerede tre år senere, den 12. september 1906, fløj danskeren Ellehammer ca.42 meter i 30 centimeters højde.
Flyhistorikere diskuterer endnu om, hvorvidt det kan kaldes en flyvetur, men i luften kom han dog.
Ellehammers flyvemaskine
Ellehammers flyvemaskine
Ellehammer letter
Ellehammer letter

Øresund i centrum
I Europa blev Frankrig centrum for den unge luftfart og entusiaster fra alle vegne kom for at lære. Måske blev man ikke bare lokket af eventyret, vovestykket eller nyhedens glæde, men også af den enorme opmærksomhed som blev piloterne forundt. Flyveopvisninger samlede store folkeskarer, piloterne sås som helte og blev dyrket som idoler. I Stockholm blev ”flyvebaronen” Carl Cederström konstant hyldet, men det var i Skåne og Danmark, at flyet først fik fodfæste.
Allerede i 1909 forsøgte danskeren Folmer Hansen at flyve fra Sofiero nord for Helsingborg i Skåne til Marienlyst udenfor Helsingør, men turen blev opgivet. I 1910 opsattes et pris på 5 000 kroner til den der først kunne flyve over Øresund. Carl Cederström lastede sin flyvemaskine på en godsvogn til København for at erobre denne pris. Men en dansk flyver, Svendsen, nåede at blive den første, da han fløj fra København til Malmö, hvor han landede på Limhamnsfältet den 17. juli 1910. Carl Cederström fløj første gang over sundet den 24. august, 1910.
Sandfangeren i Stockholm
Sandfangeren i Stockholm

Første svenske flyvemaskine
I april 1910 blev det første svenskbyggede fly præsenteret på Stadshotellet i Landskrona. Det var, med et Beriotplan som forlæg, bygget af de to ingeniører og flyveentusiaster Oscar Ask og Hjalmar Nyrop.
Flyet var dog behæftet med den nok så alvorlige fejl, at det ikke kunne holde sig i luften ret længe. Hertil kom, at det hoppede og dansede i den korte tid, det mirakluløst løftede sig fra jorden. Prøveflyvningerne, der kunne beses på Sveriges første lufthavns marker, Ljungbyhed, faldt ikke så heldigt ud, og i folkemunde kaldte man nu flyet for ”græshoppen”.
I efteråret 1910 arrangerede Svenska Aeronauitiske Sällskabet (SAS) en stor flymesse på Ladugårdsgärdet i Stockholm. Det blev et tilløbsstykke, hvor de begejstrede tilskuere kunne få et eftertragtet glimt af deres fly-idoler. Først og fremmest Carl Cederström, der i overlegen stil vandt de fleste af ugens konkurrencer. Bl.a. over sin ”gamle” danske konkurrent Robert Svendsen.
Under fly-messen i Stockholm fik Ask og Nyrop en ny mulighed for at demonstrere deres evner som flykonstruktørere. Her med større held end i Landskrona. Bl.a. ved at udskifte den to-cylindrede boxermotor med en trecylindret maskine. På svensk kaldet en ”solfjäderstyp”. Kort tid før messen havde Nyrop selv fløjet maskinen, hvor han havde holdt maskinen og sig selv i luften i hele fem minutter!
Første svenske fly
Første svenske fly
Første svenske fly
Første svenske fly

Dansk-skånsk samarbejde
Præsentationen af den første,nogenlunde fungerende svenske flyvemaskine var et godt eksempel på skånsk-dansk samarbejde.
Maskinen var nemlig konstrueret af skåningen Oscar Ask og danskætlingen Hjalmar Nyrop, og maskinens pilot i Stockholm var danskeren Knud Thorup.
Efter et havari opgav Nyrop arbejdet med flyvemaskiner, men Oscar Ask videreudviklede sin virksomhed i Landskrona og byggede flere maskiner, indtil han slog sig sammen med Enoch Thulin, som blev den store giganten indenfor tidlig skandinavisk flyveindustri.

Pioneren Thulin
Skåningen Thulin begyndte allerede i 1908 at studere flyveteknik og flyvekunst i Frankrig og i 1912 forsvarede han i Lund i 1912 doktorafhandlingen ”Om luftmodstanden på flade overflader”. Den 24. september 1913 blev han den første til at flyve frem og tilbage over Østersøen, da han fløj strækningen Landskrona-Stralsund-Trelleborg. I 1914 fløj han strækningen Paris-Landskrona.
Thulin nåede at afvikle hundredvis af spektakulære flyveopvisninger, og han anlagde Skandinaviens første rigtige flyindustri i Landskrona, AB Enoch Thulins aeroplanfabrik, en videreudvikling af den virksomhed han tidligere drev sammen med Oscar Ask.
Enoch Thulin
Enoch Thulin
Thulin fly
Thulin fly

Flyindustri i Landskrona
Under første verdenskrig voksede Thulins flyvemaskinefabrik, og inden længe var 1000 personer beskæftigede. Man byggede 99 flyvemaskiner, tæt på 600 flyvemotorer og såmænd også ca. 300 biler. Thulin var meget populær blandt sine ansatte. Han var selv både forsker, konstruktør, producent og flyver. Flyvemaskinerne byggedes så lette som muligt. De bestod af lette trækonstruktioner beklædt med kraftig sejldug, og landingshjulene mindede mest om cykelhjul.

Flyverskole på Ljungbyhed
Thulin startede i 1915 en flyverskole i Ljungbyhed, som hurtigt blev et centrum for pilotuddannelse. I skolen brugte Thulin flyvemaskiner fra sin Landskronafabrik. I begyndelsen af 20erne havde man uddannet mere end 100 piloter. Blandt dem var Sveriges første kvindelige pilot, Elsa Andersson. Hun var datter til en landmand i Strövelstorp mellem Helsingborg og Ängelholm, og en mærkelig kvinde for sin tid. Hun var desuden faldskærmsudspringer. Efter nogle vellykkede opvisningsudspring i Kristianstad og Helsingborg styrtede hun til jorden ved Askersund og døde.
Thulins flyveskole
Thulins flyveskole
Elsa Andersson
Elsa Andersson

Thulin omkommer
Thulin døde i 1919 under en flyvetur ved Landskrona. Efter hans død blev fabrikken i Landskrona tvunget at lukke. Det var blevet alt for svært at konkurrere med de mange producenter som fandtes rundt om i verden. Desuden mindskedes efterspørgslen efter verdenskrigen og de efterfølgende nedrustningsbestræbelser. Luftfartsindustrien i hele Europa gik kraftigt tilbage og der fandtes endnu ingen civil flytrafik som havde brug for flyvemaskiner. Flyverskolen i Ljungbyhed lukkede også, men genåbnede i 1926, som flyvevåbnets egen flyverskole.

Post- og passagertrafik
I 20erne udvikledes flytrafikken til også at omfatte transport af post og passagerer. I Danmark var Det Danske Luftfartselskab (DDL) tidligt i gang med regulær flytrafik. Et antal flyselskaber i Europa, blandt dem det danske DDL og det svenske SLA (Svensk Lufttrafik AB), grundlagde i 1919 samarbejdsorganisationen IATA (International Air Traffic Association). DDL og det tyske Deutsche Luftrederei (DL) indledte allerede i 1920 et samarbejde på linien København – Malmö – Warnemünde – Berlin. Man brugte tyske passagerfly og blandt piloterne på strækningen kunne man finde Hermann Gøring, som på denne måde kom i kontakt med Skandinavien.

Lufthavne og trafikfly - Bulltofta og Kastrup
Lufthavnene lå enten i søen (aeroport) eller på land (aerodrom). Aerodromerne var store græsfelter. Enoch Thulin gennemførte allerede i 1914 en kampagne for at få myndigheder og private at anlægge flyvepladser. I Skåne åbnedes Bulltofta lufthavn i 1924 og var dermed Sveriges første lufthavn for regulær trafik. Den var længe Sveriges vigtigste internationale lufthavn, indtil Bromma ved Stockholm åbnedes for trafik i 1936. I 30erne anlagdes baner med belægning af beton, hvilket muliggjorde trafik med større flyvemaskiner.
Ved hjælp af flytrafikken knyttedes Øresundsregionen tidligt sammen med andre regioner i Europa. Kastrup lufthavn indviedes i 1925 og blev hurtigt Skandinaviens centrum for international flytrafik. En flyforbindelse i pendulfart mellem Bulltofta og Kastrup gav skåningerne mulighed for at nå hele verden via Kastrup.
Efter åbningen af Sturup lufthavn i begyndelsen af 1970erne blev pendulfarten sløjfet og erstattet af flyvebådene imellem Malmö og Kastrup. Det tog også ende med Øresundsbroens åbning, som gjorde Kastrup til en fælles dansk-svensk lufthavn, helt på linie med det dansk-svenske samarbejde som prægede luftfartens barndom i Øresundsregionen.
Bulltofta flyveplads i Malmø
Bulltofta flyveplads i Malmø
Kastrup Lufthavn
Kastrup Lufthavn

Faste forbindelser
Med faste flyforbindelser over Øresund fik regionen et supplement til den regelmæssige færgetrafik, der udviklede sig i løbet af 1800-tallet. Allerede i 1880erne havde man tillige udviklet de første projektskitser til en fast forbindelse over Øresund, i første omgang et udkast til en jernbanetunnel ved Helsingør-Helsingborg. Omkring århundredeskiftet kommer en tilsvarende plan om forbindelse imellem København og Malmø.
Bevæggrundene for en fast forbindelse handlede nok så meget om mulighederne for gennemgående forbindelser til kontinentet og forestillinger om bedre tilslutninger til de øvrige dele af Østersøregionen og det globale marked. I 1914 indgav den svenske ingeniør Albrecht Qvistgaard sammen med danskeren Heinrich Ohrt koncessionsansøgninger til den danske og svenske regering, men verdenskrigen kom på tværs af planerne om en fast forbindelse.

Broplaner i 1930erne
I 1930erne kom der atter gang i planerne om brobygning. I Danmark fuldførtes flere store broprojekter, bl.a. for at afhjælpe arbejdsløsheden, som offentlige arbejder. Lillebæltsbroen imellem Fyn og Jylland stod færdig i 1935 og Storestrømsbroen med fast forbindelse sydover igangsattes også. I Sverige var man tilsyneladende bange for at blive agterudsejlet og i argumentationen for oprettelse af en fast forbindelse spillede forbindelsen til kontinentet og det øvrige Europa også denne gang en central rolle.
Konkrete forslag kom i første omgang med et eksamensprojekt fra Tekniska Högskolan i Stockholm, som offentliggjordes i Teknisk Tidsskrift 1935. Der var her tale om en kombineret vej- og jernbanebro imellem Helsingør og Helsingborg. I 1936 kom så det første konkrete forslag om en fast forbindelse imellem Malmø og København. Tre svenske og tre danske firmaer stod bag forslaget, men også denne gang kom en verdenskrig på tværs.
Skitse til jernbanebro
Skitse til jernbanebro
Skitse til Øresundsbro
Skitse til Øresundsbro

Øresund som flugtvej

*

Tusinder af danske flygtninge blev modtaget med åbne arme i Skåne
Ved ankomsten til Helsingborg og Malmø blev flygtningene forhørt af det svenske politi og fordelt i hastigt oprettede flygtningelejre.
Den tyske besættelsesmagt gjorde næsten intet for at stoppe denne illegale kommunikation.

Hverdagen
Hverdagslivet i Helsingør fortsatte de tre første år af krigen,næsten, på normal vis.
Men mørklægningen, isvinterne, varemangelen og de mange rationeringer gjorde efterhånden tilværelsen vanskeligere. Et lysglimt i mørket var lysene fra Helsingborg.

Mørkelægningen
Det første befolkningen kom til at mærke til besættelsen var den tyske værnemagts krav om mørklægning allerede samme aften kl.19. Et krav det var svært at opfylde med så kort varsel i Helsingør.
I Helsingborg krævede de svenske myndigheder også lysene slukket, men den 24. maj valgte de at lade lysene brænde igen. På næsten religiøs vis kom den skånske lysende kyststrækning til at stå som et symbol på frihed for hele den nordøstlige del af Øresundsregionen.
Mørklægningen, og den medfølgende knugende stemning i hverdagen, var det, helsingoranerne klagede mest over, som krigen skred frem. Efterhånden blev det en tradition juleaften at trodse mørklægningskravet og udveksle bålhilsener mellem Helsingør og Helsingborg.
Mørklægningen var da også det første, som befolkningen selv ophævede den 4.maj om aftenen, hvor mørklægningsgardinerne blev fjernet, og der blev sat levende lys i vinduerne. En tradition der holdt sig i mange år i Danmark på årsdagen for befrielsen, men som efterhånden er forsvundet.
Tilbage står dog Helsingørs landskendte ”nationalsang”: Henry Karlsens ”Kronborgvalsen” fra 1941, hvor en af de kendte linier på markant vis fortæller noget om hele stemningen: ”(…) Snart så tænder de lysene i Helsingborg, som tusinde stjerner de står..” 
Lysene i  Helsingborg
Lysene i Helsingborg
Firmajulefrokost
Firmajulefrokost
StorKronborgvalsen

Svenske skikke importeres til Danmark
Det magiske lys fra Sverige og behovet for at flygte fra den restriktionsplagede danske hverdag under besættelsen, blev begyndelsen til det folkelige opgør med ”Den blå mur”, den adskillelse imellem de to lande som Øresund havde udgjort siden 1660.
Sverige blev nu et symbol på frihed. Alt, hvad der var svensk var godt: Svenske film, svenske sangere/skuespillere, litteratur og svenske skikke. Et godt eksempel er den svenske Luciatradition, som man ikke tidligere kendte i Danmark. Skikken kom til Sverige i 1700 tallet via tyske håndværkeres juletradition fra Rhinen, hvor en hvidklædt pige med lys i håret gik rundt og delte godter ud. I Vestsverige var der tradition for en ”lussenat” i forbindelse med den lange nat mellem den 12. og 13. december, hvor man gik ind i staldene og gav dyrene en godbid. Herefter forkælede folk sig selv med noget godt mad. De to traditioner blev sammensmeltede til den tradition, vi i dag kender på begge sider af Sundet, hvor en luciabrud fører an foran en række syngende, hvidklædte piger med stearinlys i hænderne.
Svenske skikke
Svenske skikke
Svensk kultureksport til Danmark
Svensk kultureksport til Danmark
LilleStorSvensk kultureksport til Danmark
StorJeg har boet ved en landevej i hele mit liv

Den store flugt - Danmark
Tusindvis af danskere flygtede i oktober 1943 over Sundet til Sverige. En hel del fra Gilleleje, Helsingør, Snekkersten og Espergærde.
Flugt over Sundet
Flugt over Sundet

Optakten
Kort tid efter besættelsen forbød den tyske besættelsesmagt rejser mellem de skandinaviske lande, med mindre tyskerne selv accepterede dette. For at administrere og kontrollere forbudet forlangte tyskerne at:
-Der skulle søges visum, som danskerne selv skulle administrere, men under tysk kontrol.
-Der skulle oprettes et dansk kystpoliti til patrulje af de østvendte danske farvande fra Hundested i nord til Gedser i syd.
-Den danske marine skulle kontrollere de tilstødende farvande.
I begyndelsen voldte restriktionerne ikke de store problemer. Fra Danmark blev besat den 9.april 1940 til august 1943, kom der nemlig kun få flygtninge fra Danmark til Sverige. Dels på grund af de relativt fredelige forhold i Danmark, men også på grund af den restriktive flygtningepolitik i Sverige. Af svenske politirapporter fremgår det således, at den svenske neutralitetspolitik over for det stærke og sejrrige Tyskland betød, at svenskerne ofte sendte danske flygtninge tilbage til Danmark.
Kystpolitiet
Kystpolitiet

Vendepunktet
Efter en række store strejker og protester mod den danske regerings samarbejdspolitik, indgav regeringen d. 29.august 1943 sin afskedsbegæring til kongen, Chr. X. Denne undlod at behandle sagen, hvilket betød, at ministrene formelt set fortsat styrede Danmark og fik deres løn og pension besættelsesperioden ud. I praksis satte de embedsmændene i ministerierne til at stå for de daglige rutiner.
Besættelsesmagtens svar kom omgående: Internering af det danske militær og oprettelse af tyskdominerede terrorbander, som bl.a. udførte såkaldte clearingdrab, hver gang der fandt angreb sted på tyske interesser.

Flygtningestrømmen vokser
I lyset af disse begivenheder voksede antallet af flygtninge i september 1943 til 609, hvoraf de 61 var jøder. Resten var først og fremmest militærpersoner, modstandsfolk, statsløse personer, politifolk, men også eventyrere, der flygtede fra det mørklagte og restriktionsplagede Danmark.
En række kunstnere og intellektuelle, heriblandt en del jøder, begyndte at se skriften på væggen og arrangerede allerede i september 1943 overfarter til det neutrale Sverige.
Blandt dem var atomfysikeren Niels Bohr, arkitekterne Poul Henningsen og Arne Jacobsen. Arne Jacobsen var af jødisk oprindelse og Poul Henningsen stod på listen over clearingsofre, hvad han dog ikke selv vidste. De havnede begge sikkert i Stockholm, hvor de tilbragte resten af krigen.

Den 2. oktober 1943
Indtil slutningen af september 1943 følte de ca. 7.000 danske jøder sig forholdsvis sikre i Danmark. 99% havde således valgt at blive. Tre uger senere befandt langt de fleste sig i Sverige. Først og fremmest takket være en omfattende indsats fra danske medborgere.
Interne politiske magtkampe mellem den tyske besættelsesmagts repræsentanter i Danmark og hovedkvarteret i Berlin var også en medvirkende årsag til, at så mange undslap. Det er således en kendsgerning, at den tyske flådeattache von Duckwitz, sandsynligvis på foranledning af den tyske øverstkommanderende Best, lod oplysninger om den forestående aktion sive til den fremtrædende socialdemokrat og senere statsminister Hans Hedtoft, som advarede de jødiske kredse i København.
Werner Best
Werner Best
Duckwitz
Duckwitz

Den danske jødeforfølgelse
Natten mellem den 1 og 2.oktober 1943, iværksatte tyskerne en klapjagt på jøderne i Danmark. Officielt forklarede tyskerne overgrebet i dagspressen med de danske jøders skyld i augusturolighederne. For at få ”pillen til at glide ned”, løslod de samtidig de afvæbnede og internerede danske soldater.
Resultatet blev, at man i løbet af efteråret 1943 pågreb ca.600 jøder. De blev sejlet til Tyskland og 53 af dem døde i kz-lejren Theresienstadt. Det danske folketingsmedlem Martin Nielsen var øjenvidne til den modtagelse de danske jøder fik ved landgangen i Tyskland.
KZ-lejre i Europa
KZ-lejre i Europa
Theresienstadt
Theresienstadt
Martin Nielsen
Martin Nielsen

Sverige ændrer holdning
I lyset af begivenhederne i august måned, og tyskernes nederlag på østfronten og i det nordlige Afrika, tog den svenske stat sin neutralitetspolitik op til nyvurdering.Den 2.oktober 1943 meddelte Sverige således officielt, at de ville modtage de danske jøder som flygtninge. I tæt samarbejde med –især Skånes myndigheder og administration, blev der herefter etableret en række illegale flugtruter langs hele den sjællandske østkyst.

Den civile modstand
Jødeforfølgelserne betød et vendepunkt i mange danskeres holdning til den tyske besættelsesmagt. De danske jøders, historisk betingede, tætte integration i det danske samfund betød, at nazismens racepolitik krænkede mange danske borgeres retsbevidsthed. Større dele af befolkningen gik nu aktivt til modstand; ofte borgere uden tilknytning til den eksisterende del af modstandsbevægelsen.
I København strejkede studenterne i protest mod jødeforfølgelsen, og nogle af dem iværksatte, med stor succes, en indsamling af økonomiske midler til hjælp for jøderne: Omkring 1 million kroner, (Omregnet til 1993 kr. ca. 20 millioner kroner.)

Flugtruterne
De jødiske medborgere søgte nu i tusindtal fra København mod Øresundskysten, hvor der i de første dage herskede totalt kaos med hensyn til organisering af denne folkevandring. Flugtruter opstod spontant og i første omgang uden indbyrdes forbindelse.
Vidt forskellige mennesker gav sig enkeltvis, eller i grupper til at organisere flugtruter fra hovedstadsområdet til den svenske kyst. Aktiviteten strakte sig sydpå fra Møn til Holbæk. De fleste kom over fra København, men også Gilleleje på Nordkysten og Snekkersten syd for Helsingør blev i en periode veritable flugtcentre.
I Stockholm tog den danske arkitekt Ole Helweg initiativ til et møde med den svenske udenrigsminister og Ebbe Munck, der var den danske modstandsbevægelses repræsentant i Sverige. Og med hjælp fra jødiske kredse i Sverige blev der anskaffet en båd, der sattes i sejlads fra Malmö og blev starten på Den dansk-svenske Flygtningetjeneste, som i alt kom til at sejle 367 ture med flygtninge.
Hvorfra?
Hvorfra?
Ebbe Munch
Ebbe Munch

Vellykket redningsaktion
Resultatet blev, at langt de fleste, ca. 95%, af Danmarks ca. 7.000 jøder, i løbet af oktober måned kom i sikkerhed på den anden side af Sundet. Ca. 2-3000 direkte fra København, hvor omkring 80 % af jøderne boede.
Det var de privatbaserede flugtruter, bl.a. i Nordsjælland, der sikrede, at de danske jøder overlevede. Redningsaktionen for de danske jøder er, i den vestlige verden, senere blevet berømmet som noget enestående i forhold til den skæbne resten af Europas jøder led.

Den store flugt-Sverige
Ved ankomsten til de skånske havne i Helsingborg og Malmø blev flygtningene forhørt af det svenske politi og fordelt i hastigt oprettede flygtningelejre.

Svensk flygtningepolitik
De første udlændingelove
Det var det tætte samarbejde med de svenske myndigheder i Skåne, der sikrede, at så mange mennesker kom over. Baggrunden var et skift i den svenske flygtningepolitik efter den 29. august 1943.
Sverige førte på det tidspunkt en indvandringspolitik, som var meget restriktiv. Ifølge landets første udlændingelov fra 1927 kunne en person afvises ved grænsen ”hvis det kunne formodes, at han her havde tænkt sig at søge ophold, og det med rimelighed kunne antages, at han savnede mulighed for at her ærligt tjene sit underhold.”
1. januar 1938 kom en ny udlændingelov, som kom til at gælde, da de voldsomme jødeforfølgelser stod på i november i Tyskland og Østrig. Det, som egentlig adskilte den nye udlændingelov fra den tidligere, var, at der var en passus om politiske flygtninge, som sagde, at hvis der var grund til at tro, at en flygtning havde politiske bevæggrunde, så skulle socialstyrelsen afgøre, om den pågældende person måtte blive.
Men jøderne blev ikke betragtet som politiske flygtninge! Således var den svenske grænse i princippet lukket for dem. Eftersom jøderne ifølge Nürnberg-lovene ikke var tyske statsborger, kunne de ikke udvises til nogen stat, og man ville derfor slet ikke lade dem komme ind i landet..
Den svenske marine
Den svenske marine

Jødepassene
Da Sverige ikke krævede visum for rejsende fra Tyskland, ønskede man, at det skulle fremgå af passet, hvem der kunne vende tilbage til landet, og dermed måtte komme ind i Sverige. Altså: Sverige krævede, at tyskere og jøder skulle have forskellige pas! Ellers måtte visumtvang indføres til indrejse til Sverige.
Schweiz fremførte lignende krav. Tyskerne besluttede en særskilt paslov den 5. oktober 1938. Ifølge denne lov skulle jøderne have stemplet et ”J” på den første side i deres pas. Om den tyske paslov var en konsekvens af de svenske og schweiziske krav, eller om den under alle omstændigheder ville være blevet indført, er svært at klarlægge, men kendsgerningerne står tilbage: Sverige fremsatte sådanne krav, og Tyskland indførte en paslov, som tilfredsstillede de svenske krav.
Göte Friberg, politikommissær i Helsingborg under krigen, var velinformeret om forholdene og skrev i sin ”Stormcentrum Öresund”:
”Umiddelbart efter den tyske paslov fik vi der arbejdede ved grænsestationerne, altså paskontrollen, en cirkulærebeskrivelse fra socialstyrelsen. Heri stod, at personer med ”J”-pas skulle betragtes som immigranter. De kom altså ikke ind i landet uden særlig tilladelse. Dette kom til at gælde praktisk taget alle jøder, da de, som kunne henregnes til politiske flygtninge, var så få, at man indvandrermæssigt ikke behøvede at regne dem med.” (s.31) Endvidere skriver Friberg: ”Vi må altså konstatere, at resultatet af den svenske udlændingelovgivning i praksis blev, at de fleste flygtende jøder blev afvist ved den svenske grænse…”
Göte Friberg
Göte Friberg

Beskyttelse af svensk arbejdskraft
Den svenske indvandrer- og flygtningepolitik gik ud på at beskytte den svenske arbejdskraft mod konkurrence, og i denne koldsindige stillingtagen deltog mange fra både fagforeninger og de akademiske kredse. I Lund indkaldte man eksempelvis den 6. marts 1939 til møde i den Akademiska Föreningen, og en klar majoritet af de over tusinde studerende, som var tilstede, stemte for en resolution, som advarede mod indvandring af ”fremmede elementer”.
Selv efter den 9. april 1940, da Danmark blev okkuperet af tyskerne, kom der i begyndelsen meget få flygtninge til Sverige fra den anden side af Øresund. Frem til 28. august 1943 fik kun 150 danske flygtninge asyl i Sverige.

Efter 29. august 1943
Men der var mennesker, som hjalp flygtningene. Ikke mindst indenfor politiet i Helsingborg, hvor Gösta Friberg og Carl Palm med nødløgne og snedighed, med omtanke og hårdt arbejde reddede mange. Men Friberg fortæller også i sin bog, hvordan han den 2.oktober 1943 fik besked fra udenrigsministeriet i Stockholm om, at grænsepolitiet nu kunne blæse på alle pasformaliteter.
Hvor der de første tre krigsår kun kom 150 danske flygtninge til Sverige, så var der på godt en uge i starten af oktober ankommet flere tusinde. På én dag kom 900 til Helsingborg. Bare i løbet af oktober måned kom ca. 7.000 jødisk-danske flygtninge til Skåne
Politimester Göte Friberg
Politimester Göte Friberg
Sikkerhedspolitiet i Helsingborg
Sikkerhedspolitiet i Helsingborg

Flygtningepres på Helsingborg
Helsingborg modtog i løbet af den hektiske oktobermåned 1943 godt 4.000 jødiske flygtninge, og en gigantisk organisering var påkrævet. Under den første flygtningesammenhobning i begyndelsen af oktober fyldtes Grand Hotel og flere andre hoteller. Det gjaldt derefter om hurtigt at finde en flygtningelejr, som kunne benyttes nogen tid, inden flygtningene slusedes videre op i landet for at skabe plads til nye.
Ramlösa kursted som lå i vinterhi, blev åbnet og fungerede som modtagelsescentral for alle, som kom i land fra Landskrona og nordpå. Ramlösalejren fik en permanent lægestation, ledet af en dansk læge. Eftersom der hele tiden kom nye flygtninge, var det vigtigt, at de kunne sluses videre til nye forlægninger længere oppe i landet, og en sådan organisation begyndte hurtigt at fungere.
Lægeundersøgelse
Lægeundersøgelse
Fælles madlavning i Ramlösa
Fælles madlavning i Ramlösa
LilleStorRamlösa - indkvartering i Helsingborg.

"At skille klinten fra hveden"
Der kom også personale til lejren med den opgave at opdage ”stickers”, altså nazistiske spioner og andre rapportører, som spillede flygtninge. De farligste blev anbragt i fængslet i Kalmar. Det var en ømtålelig historie, at Sverige skulle holde ”stickers” internerede for danskerne, indtil krigen var slut. Det var en tavs overenskomst uden papirer mellem danskere og svenskere, som stolede på hinanden.
Det var tydeligt, at Göte Friberg fra Helsingborg og kriminalkommissæren i Malmö, Richard Hansen var indblandede i denne overenskomst. Richard Hansen gengav en samtale med forsvarsminister Per Edvin Sköld omtrent med følgende ordlyd, refereret i en artikelserie i Svenska Dagbladet 1984-85 af Orvar Magnegård: ”Du skal vide, at regeringen lukker øjnene for, hvad i foretager jer. Hvis sagen opdages, så kan vi ikke gøre noget som helst for at forsvare eller hjælpe jer. Efter krigen vil du og politikommissær Göte Friberg i Helsingborg dog få syndernes forladelse.”
I begyndelsen af 1945 var 16,700 danske flygtninge kommet til Sverige, og 60% af disse kom via Helsingborg-området. Alt i alt kom cirka 25.000 udlændinge til Helsingborg i løbet af perioden 1943-45. Det var begivenhederne den 29. august 1943, som åbnede Sverige.

Dansken i Sverige
Bøn til stjernerne
Terrorbander
Hærger mit land.
Natten splintres af bombebrag,
Clearingsmord på den lyse dag!
Vi emigranter
Ser ikke land
Tågebanker
Skjuler mit land
Miner driver i Øresund,
Mørket gaber med ild i mund.
Ønsker og tanker
Naar ikke land
Milde stjerner,
Lys for mit land!
Lad med fred på den klare dag
Røgen ringle fra husets tag,
Arbejdets kærner
Fylde mit land
(Den danske digter Otto Gelsted fra sit eksil i Sverige)
 
Det uofficielle Danmark i Sverige
Efter den 29.august 1943 erklærede den danske gesandt i Stockholm, Kammerherre J.C.W. Kruse og hele hans personale sig for uafhængigt og var hermed klar til at gøre en indsats for de flygtninge, der nu fra Danmark strømmede ind over den svenske grænse. Svenskerne modtog nu med åbne arme danskerne og de fik tilladelse til etablere sig med bl.a. dansk pressetjeneste. Redaktøren Erik Seidenfaden havde ca. 40 medarbejdere og kunne nu som nyhedstjeneste formidle det ”uofficielle” Danmarks holdning til verdensoffentligheden.

Modstandsbevægelsen i Sverige
Det var også fra Stockholm, at Frihedsrådets repræsentant, Ebbe Munch med stor dygtighed formidlede forbindelsen mellem modstandsbevægelsen i Danmark og de allierede myndigheder. Munch fungerede faktisk som uofficiel gesandt og samlede både de administrative og økonomiske tråde i sin hånd. På det overordnede plan blev der endvidere etableret et Flygtningekontor i Stockholm under ledelse af professor Stephan Hurwitz og senere forligsmand Sigurd Wechselmann.
Fra Malmø dirigerede redaktør Leif Hendil, Ekstrabladet, den største danske flugtrute: Dansk-Svensk Flygtningetjeneste. En stor del af midlerne hertil stammede fra svenske jøder.
Ebbe Munch
Ebbe Munch
Leif Hendil
Leif Hendil

Modtagelsen af flygtningene i Skåne
Ved modtagelsen i Helsingborg eller Malmø blev flygtningene lægeundersøgt og ekviperet, hvis dette var nødvendigt. Men også, af frygt for spioner, fik de deres forhold undersøgt af politiet - ofte i samarbejde med det danske politi.
Efter disse indledende foranstaltninger fik de lov til at rejse videre i Sverige, hvis de havde kontakter, der kunne skaffe dem arbejde og bolig. Ellers blev de henvist til flygtningelejre i omegnen af Helsingborg og Malmø.
Med så mange mennesker stuvet sammen i de hastigt etablerede flygtningecentre var det ikke underligt, at der kunne opstår trakasserier. Dels mellem de flygtende indbyrdes, men også i forhold til de svenske værter. Den danske digter, Otto Gelsted, var blandt de første, der flygtede i oktober 1943. Her kom han i tæt forbindelse med en gruppe jødiske medflygtninge og i sin erindringsroman: ”Flygtningene i Husaby” giver han en indsigtsfuld beskrivelse af stemningen.
Modtagelse i Malmø
Modtagelse i Malmø
Modtagelse i Malmø
Modtagelse i Malmø
Modtagelse i Malmø
Modtagelse i Malmø

Arbejde, skolegang og uddannelse
På dette tidspunkt var der mangel på arbejdskraft i Sverige og en hel del gled ind på det svenske arbejdsmarked.
De danske flygtninge blev i det hele taget hjulpet på alle måder af de svenske myndigheder og private. Der blev oprettet skoler for børnene, danske studenter fik adgang til universiteterne, videnskabsmænd og kunstnere fik i stor udstrækning mulighed for at fortsætte deres virke.
I Lund blev der oprettet en dansk skole d. 15. november 1943 med 40 elever i 4.mellemklasse og tre gymnasieklasser. Den 1.januar 1944 startede underskolen og ved skoleåret slutning d. 1. i juli 1944 havde skolen 170 elever og 25 lærere. Der blev ligeledes oprettet en dansk skole i Göteborg, som ved krigens afslutning havde 200 ellever og 25 lærere og endvidere var der mindre danske skoler i Helsingborg, Jónköping og Norrköping.
Danskere studerede ved universiteterne i Lund, Uppsala, Stockholm og Göteborg og i 1944 blev der afholdt dansk, juridisk embedseksamen i Stockholm. Både eksaminatorer og censorer var danske og de otte studerende bestod eksamen. Som verdenskrigen skred frem og Tyskland tabte fodfæste, var der en del af flygtningene som ville være med til at præge forløbet.
Den senere chefredaktør for et af Danmarks største dagblade, Herbert Pundik, har i sin erindringsbog: ”Det kan ikke ske i Danmark” (1993) forklaret nærmere om dette.
En af besættelsestidens historikere i Danmark, Hans Kirchhoff, vurderede i 2001 årsagerne til at jøderne i Danmark ikke led samme skæbne som jøderne i resten af Europa.
Bosættelser
Bosættelser
Børn på flugt
Børn på flugt
Beskæftigelse
Beskæftigelse
Flygtningenes taknemmelighed
Flygtningenes taknemmelighed

Den Danske Brigade
Det svage danske militær fik, i efteråret 1943, tilladelse til at etablere en hemmelig, toptrænet hær i Sverige, Danforce. Også kaldet: Den Danske Brigade. Et klart brud på Sveriges neutralitetspolitik.
Den danske brigade
Den danske brigade
Ebbe Munch
Ebbe Munch
Tidslinie for beslutningsprocessen
Tidslinie for beslutningsprocessen

Den danske modstandshær i Sverige 1943-45
Efter nogen betænkelighed gav svenskerne også tilladelse til, at danskerne kunne etablere en hemmelig hær ”Den Danske Brigade” som svenskerne bevæbnede og endte med at tilsige støtte med deres luftvåben og søstridskræfter i tilfælde af Brigadens landgang i Danmark.
For henved en tredjedel af de 17-18.000 danske statsborgere der befandt sig i Sverige blev Brigaden deres faste holdepunkt i en ellers apatisk og indholdsløs tilværelse som flygtning. Med Brigadens danske traditioner, faste organisation og det stærke kammeratskab og ikke mindst fornemmelsen af at kunne redde Danmark, fandt mange her en mening med tilværelsen.

Modstandshæren
Den danske Brigade blev efterhånden en lille dansk modstandshær i det neutrale Sverige. Brigaden blev oprettet den 15. november 1943 på foranledning af den danske efterretningstjeneste og danske og svenske socialdemokratiske politikere og blev officielt opløst, den 10.juli 1945.
På sit højeste, foråret 1945 omfattede styrkerne ca. 5000 danske flygtninge med en kerne på ca. 8-900 officerer og befalingsmænd fra den danske hær og flåde. I Brigaden indgik også 200 lotter.
Problemet med at forklare en dansk hærs tilstedeværelse i det neutrale Sverige blev klaret med at kalde den for en politistyrke, der efter krigen skulle hjælpe med at sikre ro og orden i Danmark.Den virkelige hensigt med Den danske Brigades opgaver var under hele perioden usikker. Både blandt brigadererne selv, de danske og svenske politikere og de allierede.

Opgaven
Et væsentligt aspekt lå dog fast hos politikerne på begge sider af Sundet og de øverste officerer: Modstandshæren var en nationalistisk hær, der skulle være de afgåede politikeres modvægt over for Frihedsrådets og modstandsbevægelsens og hermed kommunisternes stigende indflydelse i det besatte Danmark.
I takt med krigens udvikling var det måden på, hvordan dette skulle foregå, der herskede uenighed om.
Den danske samarbejdsregerings tilbagetræden i august 1943 samt interneringen af de danske officerer skabte plads til etablering af en alternativ, hemmelig, ”regering”: Frihedsrådet, etableret i september 1943. Dette var en tværpolitisk, selvetableret organisation, der med held, fik samordnet den fremvoksende illegale modstandsbevægelses bestræbelser.
Kommunisternes indflydelse i Frihedsrådet var betydelig og beroede på deres fremtrædende rolle i den militære sabotage og den illegale bladdistributions del af modstandsbevægelsen. Det var dog socialdemokraten, Frode Jacobsen, der i opposition til sine ledende partikammerater, blev den ledende figur.I modsætning til den afgåede regering fik Frihedsrådet efterhånden befolkningen med sig. Den ovennævnte udvikling betød bl.a.:
- at de socialdemokratiske toppolitikere nu så sig berøvet deres dominerende rolle i dansk politik, tabt til arvefjenden, kommunisterne
- at officererne i den danske hær følte sig udkonkurreret af en flok utrænet ekstremistiske civilister.
Ydmygelsen var stor. Først var officererne blevet nægtet at vise, hvad de duede til den 9.april 1940, dernæst havde de, næsten uden modstand, ladet sig internere, en slags stuearrest, den 29.august 1943. Mellem disse to, normalt fjendtlige parter, blev der nu skabt et interessefællesskab. Ved at etablere et effektivt militært alternativ til modstandsbevægelsen, under socialdemokratisk politisk kontrol, kunne politikerne sikre sig mod et formodet kommunistisk kup, og officererne kunne genoprette deres tabte militære ære.
Mens der således var enighed om det strategiske (langsigtede) mål, kom det dog hurtigt til uenigheder om taktikken (-måden hvorpå målet skulle nåes)
- Skulle Brigaden sættes ind før Tyskerne havde overgivet sig? Evt. støttet af svensk militær?
- Skulle Brigaden først sættes ind, når tyskerne havde overgivet sig?

Brigadens placering i Sverige
Brigaden ønskede selv at blive placeret i det sydlige Skåne, tæt på Danmark. Men det afviste den svenske regering med henvisning til deres erklærede neutralitet og frygt for tyskernes reaktion. Tyskerne ville sikkert ikke finde sig i en så åbenlys provokation så tæt på den danske grænse.
I foråret 1945 havde Brigaden, med svenskernes stigende hjælp, udviklet sig til en vidt forgrenet militærorganisation med syv militære lejre fordelt i syd -og mellemsverige. Heraf de fem: Sofienlund, Ronneby Bruden, Ryds Brun, Tingsryd og Karlskrona på grænsen mellem det sydlige Småland og Blekinge.
Lejrenes placering
Lejrenes placering
Den første lejr: Sofielund
Den første lejr: Sofielund
Mindesten
Mindesten

Brigadens styrke og organisation
Brigaden blev, trods en elitepræget træning på linie med det nuværende jægerkorps, aldrig en kampenhed, der alene kunne sættes ind mod den tyske værnemagt i Danmark. Til stor skuffelse for brigadererne selv, afviste de engelske officerer, med bl.a. General Dewing i spidsen, efter en inspektion i lejrene i december 1944, på det bestemteste at kaste Brigaden ud i en sådan selvmorderisk aktion.
I 1945 bestod Brigaden, med Generalmajor K. Knudtzon som højeste chef, af fem batailloner
- Fire bataillioner med lettere udrustning, rekylgeværer og lettere håndvåben
- Femte batallion var tungt udrustet, blandt andet omfattende et maskingeværkompagni, et kompagni udstyret med 81 mm og et med 120 mm mortérer.
Tilsammen udgjorde de et regiment, der kunne få støtte af bl.a. en lille dansk flåde (Karlskrona) og en flyeskadrille, der dog ikke var trænet i at samarbejde med de engelske flyvere.
Brigadechef K. Knutzon
Brigadechef K. Knutzon
Mortergruppen
Mortergruppen
Sätra Brunn: øvelse
Sätra Brunn: øvelse
Lotterne i Hortunaholm
Lotterne i Hortunaholm

Den internationale indflydelse
Diskussionerne om dette ændrede karakter i takt med udviklingen på de europæiske slagmarker i 1944 og 1945.Frihedsrådets, efterhånden, tætte tilknytning til englændernes internationale organisation af de europæiske modstandsbevægelser (SOE) betød, at englænderne, konsekvent, afviste de danske officerers anti-kommunistiske dagsorden.
Englænderne forudså her, at de muligvis kunne få brug for Brigaden. I tæt samarbejde med modstandsbevægelsen kunne de forenede kræfter binde tyske tropper i Nordeuropa. En afvisning, der bl.a. betød at danske kommunistiske flygtninge i Sverige, af Frihedsrådet og den kommunistiske partiledelse, blev opfordret til at lade sig hverve til Brigaden.

Afslutning i sigte
Som krigen skred frem i 1944, blev det efterhånden klart for de fleste, at tyskerne ville tabe krigen. Englændernes og amerikanernes militære taktik gik ud på at koncentrere deres tropper i Tyskland. De var hermed ikke interesseret i en åbenlys krig i Danmark, hvor de skulle afsætte mandskab. De ønskede, at tyskerne her overgav sig uden kamp. Tyskerne ønskede det samme, så de kunne koncentrere sig om forsvaret af Tyskland.
Resultatet af disse strategiske og taktiske overvejelser blev, at man ikke ønskede Den danske Brigade til Danmark og lave rav i den. Brigaden skulle først komme, når tyskerne havde overgivet sig. Her kunne de så passende sørge for, at Frihedsbevægelsen og herunder kommunisternes modstandsbevægelse blev holdt i skak.
Sovjetunionen var ikke blind for deres allieredes overvejelser, og i løbet af 1945 skete der et markant stemningsskift. Sovjet var ikke interesseret i, at en dansk nationalistisk hær, under højreorienterede officerers ledelse, skulle fratage den danske kommunistiske modstandsbevægelse, deres markante indflydelse. Kort sagt: De mente, på linie med englænderne og amerikanerne, men af andre grunde, at Brigaden passende kunne blive, hvor den var: Dybt begravet i de smålandske skove.

Intern frustration
Den internationale udvikling, og de heraf afledte dispositioner, var ikke sådan lige til at få hold på for officerere og menige i Brigaden. Den kedsommelige militære træning og ønsket om at komme i aktion var fremtrædende.
Hele tiden fik Brigadens folk at vide, at de skulle vente. På mangfoldige måder kom det til intern splittelse og Brigadens ledelse havde svært ved at holde sammen på tropperne.
Som krigen skred frem, følte mange af brigadererne, at de svigtede modstandsbevægelsen i Danmark ved at være på ”feriekoloni” i Sverige. Bortset fra enkelte oprørsforsøg fra både officerer og menige lykkedes det at holde sammen på tropperne til den 4.maj 1945, hvor Brigaden via Helsingør blev sat over til Sjælland.
Badeliv
Badeliv
De lokale
De lokale
I marken
I marken
Høstfest
Høstfest
Svenske generaler siger farvel
Svenske generaler siger farvel
Brigadens hjemkomst til Helsingør
Brigadens hjemkomst til Helsingør
Borgmesteren tager imod
Borgmesteren tager imod
Helsingør den 5 maj 1945
Helsingør den 5 maj 1945

Befrielsen - Sverige
Befrielsesbudskabet skabte jubel i Helsingborg. Den danske Brigades ankomst og afrejse til Helsingør samt de mange civile flygtninges glæde over at kunne komme hjem satte sit præg på Helsingborg.

Flygtningestrømmen
I krigens sidste tid øgedes flygtningestrømmen til Skåne betydeligt. Det skyldtes bl.a. Folke Bernadottes forhandlinger, som muliggjorde at mange fanger fra koncentrationslejrene kunne løslades og sendes til Sverige. Størstedelen af disse transporter passerede København og Malmö og de løsladte fanger blev anbragt i forskellige lejre i Skåne. Malmö og Helsingborg var mellemstationer og i Helsingborg blev Ramlösa brugt som gennemgangslejr. Kurstedet var selvsagt ikke tilstrækkeligt og derfor måtte man bruge alt hvad der kunne anvendes af skoler, industrilokaler og hoteller. 16 000 flygtninge ankom til Skåne på mindre end en måned. Det krævedes en omfattende organisation for at tage sig af alle flygtninge. Alle var nødt til at gennemgå sundheds- og sikkerhedskontrol. Alle skulle ha tøj og mad.

Flaget til tops for Danmark
”Nyheden at Danmark atter er frit fejres, i særdeleshed af alle helsingborgere, med den allerstørste glæde. For at vise vores glæde og som en hyldest til et frit Danmark må flaget i dag gå til tops på hver flagstang i Helsingborg.”
Disse ord kunne læses på ledersiden i Helsingborgs Dagblad den 5. maj 1945. Allerede aftenen før havde nyheden om Danmarks frihed nået Helsingør. Når den sidste færge afgik til Helsingborg om aftenen den 4. maj, stod helsingoranerne forsamlet på kajen og råbte: ”Hils dem derovre!”
Fredsbudskabet i Sverige
Fredsbudskabet i Sverige
Helsingborgs Dagblad, 6. maj 1945
Helsingborgs Dagblad, 6. maj 1945

Tusinder af helsingborgere ved frihedsbål
Om aftenen den 5. maj var tusinder af mennesker forsamlet ved ”Fria bad”, nord for byens centrum. Et fakkeltog tændte et gigantisk frihedsbål på stranden. Man ville sende en frihedshilsen til Danmark. Adskillige gange under krigen var bål blevet tændt for at sende en hilsen til de okkuperede dansker. Nu ville man hilse freden på samme måde.
Tidligere på dagen havde hele byen fulgt avisernes opfordring om at hejse flaget og overalt så man svenske og danske flag. Tusinder af mennesker var samlet i havnen for at sige farvel til de første hjemvendende danske tropper, uddannede i Sverige. Det var startskuddet til en lang strøm af hjemvendende danskere. En taksigelsesgudstjeneste blev afholdt i Gustav Adolfs-kirken. Kirken var fyldt op til sidste plads.
Fredsgudstjenester
Fredsgudstjenester

Norges frihed også fejret i Ramlösa
Sammen med glæden over Danmarks befrielse ventede man nu også på Norges frihed. Da den så kom, var lykken fuldstændig, ikke mindst i Ramlösa-lejren, hvor mange nordmænd var indkvarteret. I lejren viste man også sin taknemmelighed overfor de politifolk i Helsingborg, som hele tiden trofast havde støttet flygtningene.
Også denne gang blev en fredsgudstjeneste afholdt i Gustav Adolfs-kirken ved den dynamiske og populære sognepræst Gunnar Stenberg.
Fest i Ramlösa
Fest i Ramlösa

Kæmpemæssig transportopgave
Ved krigens slutning befandt sig over 100 000 ikke-svenskere i Sverige. En del blev i landet men de fleste skulle transporteres hjem. En minutiøs planlægning blev igangsat. Alle kunne jo ikke rejse samtidigt, eller over den samme havn. Helsingborg, Malmö og Trelleborg blev efter krigen passeret af mange tusinder hjemvendende flygtninge. Således vendte bl.a. Bruno Kreisky hjem til Østrig og Willy Brandt til Vesttyskland.
Men det var ikke bare flygtninge der skulle hjem. Tyske soldater og russiske krigsfanger i Norge skulle også sendes gennem Sverige. I løbet af 1945 blev 122 000 soldater transporteret, og en stor del af de tyske soldater måtte passere Skåne. Også her var detaljeret planlægning påkrævet, ikke mindst af sikkerhedsmæssige grunde. Et tragisk kapitel udgjordes af de baltere, som blev tvunget ud af Sverige, da Sovjetunionen stillede krav om, at de som havde deltaget i krigen imod Sovjet, skulle udleveres. Dramatiske og tragiske scener udspilledes i Trelleborg, da balterne blev tvunget ombord på færgen til en usikker og mørk fremtid.

Göte Friberg hyldet
Få uger efter befrielsen kom socialminister Gustaf Möller til Helsingborg. Han skulle afsløre en mindesten og ved den efterfølgende middag på Grand Hotel hyldede han politikommissær Friberg, som en mand man kunne stole på. (Möller og Friberg fik modtog beggeen udmærkelse fra den danske frihedsbevægelse for deres indsats under krigen.) Da Danmark trængte til hjælp var der brug for pålidelige personer.
Möller fortalte under spisningen, at Sverige under krigenbl.a. havde besluttet at sende en million patroner til Danmark. Da man i Stockholm overvejede hvordan dette kunne gennemføres uden at tyskerne opdagede noget, blev svaret på ministerniveau: ”Det er såre simpelt, vi meddeler bare Friberg i Helsingborg.” Selvfølgelig blev transporten en succes. Möller erklærede også, at regeringen nu, bagefter, burde godkende ”alt det som er sket her i Helsingborg hvad gælder skjulte transporter til og fra Danmark”, og som regeringen ikke har kunnet eller nået at godkende.
Man kan godt spørge om samhørigheden nogensinde har været større i Øresundsregionen, end den var i maj måned år 1945.
Göte Friberg
Göte Friberg
Göte Friberg
Göte Friberg

Færgernes guldalder

*

I 1950,erne ophævede man pastvangen i Skandinavien. Driftige forretningsfolk skabte da en helt ny og populær folkelig forlystelse i Øresundsregionen: Fornøjelsesrejser mellem Skåne og Sjælland.

Pasfrihed
Omkring midnat mellem den 11 og 12. juli 1952 ophævedes pastvangen mellem de nordiske lande. Allerede næste dag var der stormløb mod færgerne og mere end 55 000 passagerer og tæt på 4 000 biler blev overført mellem Helsingborg og Helsingør. Friheden fra pastvangen og den øgende biltrafik stillede krav om flere og flere færger. Med tiden suppleredes færgefartens ”nyttetrafik” også med en indbringende ”forlystelsestrafik”
Færgeruter
Færgeruter
Helsingborgs Dagblad, 13. juli 1952
Helsingborgs Dagblad, 13. juli 1952

Forlystelsesskibe
I 1950erne blev Københavnsbådene et markant islæt i de skånske Øresundshavne. Det lille hvide skib ”Sankt Ibb” havde i lang tid sejlet ”måneskinstogter” fra København til Hven, Helsingborg og Mölle. ”Stadt Kiel” sejlede mellem Helsingborg, Landskrona og København i 50erne, men det rederi som for alvor satte skub i Københavnstrafikken var Vikingbaadene A/S. Rederiets skibe sejlede i Sundet mellem 1955 og 1968. Hovedruten gik fra København til Landskrona og Helsingborg, somme tider også til Malmö og Hven. Skibene blev fortrinsvis brugt til forlystelsesrejser. Billetter var man ikke så nøjagtig med. De blev udleveret gratis alle vegne. Hvis man ikke havde billet, kunne man få en ved landgangsbroen. Handlede man om bord fik man gratisbilletter til kommende ture. Alle havde så mange gratisbilletter, at de aldrig nåede at udnytte dem. Det stod fuldstændigt klart at servering af mad og drikke, gav indkomsterne til rederiet.
Sankt Ibb
Sankt Ibb
Knut Viking
Knut Viking

Scarlett-bådene
De såkaldte Scarlett-både sejlede også ved denne tid mellem Landskrona og København.
Historien bag dem var ikke helt almindelig. Efter krigen var der mangel på amerikanske dollars i Danmark. Man kunne ikke købe amerikanske varer og heller ikke se amerikanske film. Danskerne gik derfor glip af Hollywoodfilmen ”Borte med blæsten”, som var blevet vist i svenske biografer siden 1939. En dansk reder, Jørgen Jensen, fik den geniale idé at starte en biograflinie. Han anskaffede et skib i 1949 og startede sin biograftransportlinie, som i perioder blev kombineret med transporter til Dyrehavsbakken. Man sejlede med svenskere til Bellevue, der ønskede at forlyste sig på Bakken. Siden fortsatte rejsen til København for at hente danskere til biografbesøg i Sverige.
I begyndelsen sejlede man til Malmö, hvor filmen blev vist i biografen Palladium, men fra juni 1949 gik biografturen i stedet til Landskrona. Mens filmen kørte, blev svenskerne hentet hjem fra Bellevue, og når de var kommet hjem, var filmen slut, og danskerne kunne vende hjem. Under rejsens gang blev der serveret mad og drikke til favorable priser, og man dansede til levende musik. Sådan var baggrunden for de såkaldte Scarlett-båden, som sejlede mellem Landskrona og Tuborg helt frem til 1980. Scarlett O´Hara i filmen ”Borte med blæsten” lagde navn til skibene, f.eks. Hanne Scarlett, Lilli Scarlett og Dana Scarlett.

Lex Øresund
Mange af bådene var flydende restauranter og drikkevarerne strømmede. Restauratører i byerne rundt om Øresund klagede over den uretfærdige konkurrence, eftersom bådene kunne skænke billigt skattefrit alkohol. Desuden var der ofte ballade om bord. De svenske og danske regeringer besluttede derfor i 1961 at begrænse løjerne. Via en særlig formålsbestemt lov, ”Lex Øresund”, indførte man restriktioner i alkoholsalget og den levende musik. Toldmyndighederne konstaterede dog efterfølgende, at antallet af passagerer ikke passede med den mængde alkohol, der blev solgt. Antallet af Københavnsbåde mindskedes snart kraftigt.

Fra monopol til konkurrence på H-H-Overfarten
Allerede Adam af Bremen kunne se, at den korteste overfart mellem Skåne og Sjælland er mellem Helsingborg og Helsingør. Det er derfor ikke så mærkeligt, at den mest intense trafik blev forlagt dertil. Trafikken på H-H-linjen blev i 50ernes begyndelse varetaget af DSB alene, men i 1955 opstod der konkurrence. Det var den svenske transportvirksomhed Linjebus (LB), som med sin første færge, Betula, indledte en ny epoke på Sundet. Betula var ejet af det Svenske Sukkerfabriks AB og kørte sukkerroer mellem Mörbylånga på Öland og Bergkvara på den smålandske kyst. Sæsonen var meget kort og udenfor sæsonen kunne skibet bruges på H-H-linjen som bilfærge. Betula fik snart efterfølgere: Primula, Carola, Betula II, Regula og Ursula. LB-færgerne blev hurtigt populære og begrebet “at tura” introduceredes af svenskerne. Det var betegnelsen på en tur-retur rejse med spisning.
LB-færgerne blev i lang tid anset som komfortable og hyggelige med sine højt beliggende saloner med god udsigt over Sundet, i hvert fald i sammenligning med DSB.s kælderfærger, hvor passagererne sad under(!) bildækket. I Helsingborg kaldte man kælderfærgerne for ”u-bådene”. Ikke før end i 1967 byggede DSB en færge med salon over bildækket. Det var Najaden, som senere fik søsterskibene Kärnan, Kronborg og Holger Danske. Nu var DSB for alvor gået ind i konkurrencen om ”turarna”. Endnu et rederi skulle komme in i H-H-trafikken. Det var Sundsbusserne, som startede i marts 1958 og kun satsede på passagertrafik.
Helsingør havn 1955
Helsingør havn 1955
Primula
Primula
Najaden
Najaden
Sundbusserne
Sundbusserne

Øresund - verdens tættest befartede farvand
I 1955 besejledes Helsingborg af 15 sundbåde, hvoraf de ti gik til København. I 1960 sejlede mellem Helsingborg og Helsingør DSB-færgerne Dan, Helsingør, Hälsingborg, Svea, Kronborg og Kärnan. LB-færgerna var den gang Betula og Primula og Sundsbusserne var Henrik I, Jeppe, Pendula og Pernille. Sejladsen til Snekkersten blev varetaget af Freia og Mols. Helsingborg – København besejledes af Gay Viking, Rolf Viking, Laboe, Lucullus, Stadt Kiel og Sankt Ibb (kilde: annoncer i HD, juli 1960)
I 1960 sejlede altså 20 skibe mellem Helsingborg og havnene på den modsatte side af Øresund (6 til København, 12 til Helsingør og 2 til Snekkersten). Det var en imponerende flåde! Antallet af rejsende på H-H-linjen i 1961 var ca. 8 millioner. I 1962, året efter ”Lex Øresund”, øgede passagerertallet til 8,5 millioner, men da mindskedes samtidigt trafikken til København, den trafik som kunne betegnes som ”forlystelsestrafik” og som ”Lex Øresund” ville til livs.
Mellem Malmö og København sejlede togfærgen Malmöhus, sundets afgjort mest elegante skib, samt Øresundsbolagets Absalon, Gripen og Ørnen, som gik under betegnelsen ”de store både”. Fra 1957 sejlede også Centrumlinjen, eller den Ny Københavnslinje som den først hed, med flere skibe mellem Malmö og København. Bl. a. sejlede den gamle Kalmarsund I, som var blevet omdøbt til Kirsten Piil og tidligere havde sejlet mellem Helsingborg og København, Sundpilen og M/S Alte Liebe, omdøbt til Ørestad. Samme år suppleredes linjen Limhamn – Dragør med to færger og ruten Landskrona – Tuborg besejledes af Scarlett-bådene.
Beskrivelsen af trafikken i tiden omkring 1960 er ikke helt dækkende, men spørgsmålet er, om ikke tiden 1955-60 var den mest intense, hvad gælder antallet af skibe på Øresund.
Snekkersten havn
Snekkersten havn
Togfærgen Malmöhus
Togfærgen Malmöhus
Absalon
Absalon

Biltrafikken
Bilismens hurtige udvikling medførte, at færgetrafikken efterhånden koncentreredes til det nordlige Øresund, hvor afstanden var kortest. De store europaveje fra Oslo, Göteborg og Stockholm mødtes i Helsingborg og det blev derfor naturligt at bruge færgerne fra Helsingborg. Togfærgen Malmöhus blev nedlagt i midten af 1980erne og derefter fandtes bare linjen Limhamn – Dragør tilbage på scenen, ved siden af flyvebådstrafikken mellem Malmö og København.
I 1972 rejste ca. 11 millioner passagerer med færgerne mellem Helsingborg og Helsingør. I 1998 var antallet steget til ca. 13 millioner. Det var, som havde man transporteret Danmarks og Sveriges samlede befolkning, på lidt over et år, frem og tilbage over Sundet.
Nedenstående samtale udspillede sig mellem en helsingborger og en helsingoraner på en Sundbus i midten af 70erne:
- Helsingborg er verdens største internationale passagerhavn. Vidste du det?
- Nej!
- Ved du så hvilken som kommer næst efter?
- Er det New York?
- Nej!
- Er det London?
- Nej!
- Er det Dover eller Calais?
- Nej!
- Jeg gi´r op, hvad er det?
- Helsingør!
- Jo, men har ikke Helsingør en lige så stor passagerhavn som Helsingborg?
- Nej, fordi vi har en båd til Snekkersten!

Fremtiden
I dag (2003) besejles Helsingør/Helsingborg overfarten af tre rederier. Antallet af både er ikke så stort, sammenlignet med den gyldne epoke omkring 1960, men passagerantallet indgyder stadigvæk respekt, på trods af Øresundsbroen. I 2002 rejste således 12 millioner personer med færgerne mellem Helsingborg og Helsingør og de to byer er nu de eneste, som opretholder sejladsen over Sundet. De store færger, Tycho Brahe, Aurora og Hamlet har en helt anden kapacitet end 50ernes og 60ernes både. Men så er der jo dem, som insisterer på en jernbanetunnel mellem Helsingborg og Helsingør…
Ruternes fremtidige skæbne afhænger i høj grad af, hvilke beslutninger, der bliver truffet i national og sregional sammenhæng. Hvis priserne sættes væsentligt ned på Øresundsbroen, bliver der ikke mange både tilbage på Helsingør/Helsingborg overfarten. Hertil kommer, at både Helsingør og Helsingborgs Kommune ønsker en fast forbindelse over det smalle farvand.
Tycho Brahe
Tycho Brahe

Integration

*

Udviklingen i transport- og kommunikationsmidler øger mobiliteten imellem Skåne og Sjælland væsentligt og det sydlige Sverige bliver nu også et yndet ferie- og fritidsmål for en voksende gruppe af hovedstadsdanskere. Fjernsynsmediet bringer en overgang befolkningerne tættere på hinanden, men den globale medieudvikling sætter også sine spor.

Arbejdskraftens vandring
Arbejdskraftens vandring over sundet er en gammel historie. Siden middelalderen har folk bevæget sig derhen, hvor der var arbejde at finde og steder at slå sig ned. Selv i den periode, hvor det krævede pas for at krydse landegrænserne har fiskerbefolkningerne langs skysten opretholdt tæt kontakt og i løbet af 1800-tallet var emigrationen fra Sydsverige til Københavnsområdet ganske betydelig.
I industrialiseringens tidsalder var påvirkning og udveksling af ideer, arbejdskraft og iværksættelse på tværs af sundet af stor betydning og besættelsestidens tætte kontakter var af livsvigtig betydning for mange mennesker.
Efter 2.verdenskrig var Danmark præget af den stagnation, som krigstidsøkonomien uvægerligt medførte og flygtningestrømmen til Skåne blev i nogen grad afløst af arbejds- og indkøbshungrende danskere. Først i slutningen af 1950erne vender udviklingen i Danmark for alvor og konjunkturarbejdsløsheden afløses af strukturel betinget efterspørgsel efter f.eks. danske læger i en lang periode.
I midten af 1970erne vender konjunkturerne igen og arbejdsløsheden i Danmark stiger voldsomt, hvilket bl.a. kan aflæses af de omkring 17.000 danskere som vælger at søge over sundet for at finde arbejde og i en del tilfælde også bosætte sig.
Danmark gennemgår især i løbet af 1980erne en række strukturelle ændringer, hvor det gamle industrisamfund afvikles og velfærdssamfundet knager i sine fuger. Det ser ud til at det sydlige Sverige gennemgår samme proces med en vis forsinkelse og at medlemskabet af EU og satsningen på at styrke den regionale integration skal være midler til at genskabe dynamikken i Øresundsregionen.
Byggeplads i Helsingborg
Byggeplads i Helsingborg
H-H aksen set fra oven
H-H aksen set fra oven
Brovision
Brovision
Saltholm, Peberholmen og broen
Saltholm, Peberholmen og broen

Danske Torpare
Med den forøgede færge- og biltrafik i 1960erne opstod nye muligheder for at bevæge sig omkring i nabolandene og hermed åbnes også nye fritids- og feriemuligheder for storbymennesker i Københavnsområdet. Især da der åbnes op for at danskere kan erhverve fast fritidsejendom i Sydsverige.
Den anden industrialiseringsbølge som rammer begge sider af Øresund i tiden efter 2.verdenskrig har som et af sine kendetegn en fortsat tiltagende urbanisering, hvor landsbysamfundene i stort omfang affolkes. I skovbygden i det sydlige Småland og nordlige Skåne betyder det at en mængde huse fraflyttes. Disse overvejende træhuse i bultømmer med tilhørende jordstykker, såkaldte torper, som regel godt gemt af vejen i skovene, bliver attraktive fritidshuse for storbydanskere på det efterhånden tæt befolkede Sjælland. Ind i bilen, over med færgen –og nu med broen- og efter en times kørsel står man så i ødemarken, -set med danske øjne.
Konceptet bliver så attraktivt, at danske torpera i 1980 danner deres egen forening, som i 2002 har op imod 5.000 medlemmer. Langt flere danske har dog erhvervet ejendom i Sydsverige og småbyer som Markaryd og Tingsryd i Småland figurerer nu på det mentale danmarkskort. Dog, torperforeningen gør udtrykkelig opmærksom på, at de ikke ønsker Skånelandene tilbage til Danmark. Foreningsdanmarks indtog i de store skove har utvivlsomt været med til at bevare kulturhistorien i de karrige landskaber.
Træhus i Sverige
Træhus i Sverige

Radio og TV
Det er faktisk kun én kommunikationskanal før Øresundsbroen, som har kunnet hævde sig på begge sider af sundet: Fjernsynet. Og alligevel så startede det egentlig med Radio Mercur, den første reklameradio i regionen, som fra 1958-62 brød Danmark Radios monopol og med pop og rockmusik som lokkemad sendte fra internationalt farvand midt i Øresund. Dette forstærkede den lytterflugt fra Danmarks Radio til Sveriges program 3, som allerede var i fuld gang. Ved hjælp af de nye FM-radioer havde mange københavnere for længst søgt tilflugt her fra de mange belærende og skolemesteragtige programmer, som prægede DR1 og 2s programmer.
Reklameradioen vakte stor furore, og det lykkes sluttelig statsmagterne, i broderlig forening, at gøre ende på eventyret. Bl.a. ved at Danmarks Radio i 1963 oprettede en tredje radiokanal: Program 3, der, langt om længe, begyndte at sende den nye tids musik.
Den fælles radiolytning blev nu i stedet erstattet af fjernsynet, hvor befolkningen på begge sider af sundet ofte kiggede på hinandens programmer. Der forekom også direkte fælles programmer f.eks. i den såkaldte Nordvision. I mange øresundsborgeres barndom var der først en kanal på hver side, siden i en lang periode to svenske og en dansk.
Da danskerne endelig fik vedtaget den anden kanal var mediebilledet for længst voldsomt forrykket med et efterhånden endeløst udbud af kanaler på utallige tungemål. Den tid er nok forbi, hvor Hylands Hörna, Nordisk Musikquiz og Swedanes kunne henrykke i prime time på begge sider af Øresund, men den kulturelle integration behøver af den grund ikke at være svækket.

Øresundsbroen

*

Tanken om at forbinde Øresundsområdet til en sammenhængende region er ikke ny. De første konkrete broplaner kommer med industrialiseringen og det voksende samkvem i slutningen af 1800-tallet. I 1900-tallets sidste årtier diskuteres ideen seriøst blandt beslutningstagere på begge sider af Øresund.


Transportkorridor og koncept for Københavns byudvikling
Spørgsmålet om en fast forbindelse over Øresund blev allerede fra 2. verdenskrigs afslutning drøftet seriøst på regionalt og nationalt niveau i Danmark og Sverige. Den europæiske økonomi stod foran et nyt genopbygningsboom. I København og Skåne så man en fast forbindelse over Øresund som en mulighed for regionens økonomiske udvikling og styrkelse af funktionen som Skandinaviens naturlig gateway til kontinentet.
Øresundsbroen
Øresundsbroen

Fra hovedstad til europæisk metropol
Dansk Byplanlaboratorium, en forening af byplanlæggere, satte sig umiddelbart efter 2. verdenskrig sammen med hovedstadsregionens politikere og drøftede fremtidens byudvikling. Drøftelserne resulterede i 1947 i Fingerplanen. Fingerplanen var et forsøg på at samle udviklingsperspektivet inden for en planlægningsmæssig ramme, sådan at man undgik industrialiseringens hastige og tilfældige boligbebyggelse i de københavnske brokvarterer. Fremtidens byudvikling skulle finde sted i radiale infrastrukturlinier ud i mod købstadsringen Køge, Roskilde, Frederikssund, Hillerød og Helsingør. På disse radiale linier skulle stationscentre etableres som perler på en snor med tilhørende boligbebyggelse og detailhandel.
I København fandtes arbejdspladserne. Et udbygget S-togsnet i fingerplanstrukturen fik således tildelt den væsentlige opgave at transportere befolkningen mellem hjem og arbejde.
Efterhånden som bilejerskabet i 1960´erne blev muligt for de fleste udbyggedes også vejnettet i den radiale fingerplanstruktur. Områderne mellem fingrene blev defineret som grønne kiler reserveret til land- og skovbrug samt befolkningens rekreative adspredelser. I praksis frem til midten af 1970´erne kom den skitserede udvikling i Fingerplanen til at finde sted i Køgebugt- og Roskildefingrene, da politikerne så vidt muligt ønskede at friholde Nordsjællands landskabelige værdier fra byudviklingen.
Fingerplanen 1947
Fingerplanen 1947

Øresundsstaden – en ny vision
Visionen om Øresundsbyen formuleres i 1959 af professor Peter Bredsdorf og hans svenske kollega Sune Lindström. Visionen blev tegnet på en serviet på en af Københavns kendte restauranter, Brønnums Café (Servietten opbevares på Dansk Byplanlaboratorium). På servietten ses faste forbindelser København-Malmö og Helsingør-Helsingborg. Sammenkoblingen af Kystbanen og Västkustbanan i nord og syd til en egentlig Øresundsring udgør regionens puls.
At radiale strukturer for boligbebyggelse og erhvervslokalisering således af Bredsdorf og Lindström var tænkt på tværs af Øresund lå faktisk i naturlig forlængelse af tankegangen bag fingerplanen fra 1947. Afstandsmæssigt er Malmö-Lund og Helsingborg faktisk ikke længere væk fra Københavns centrum end de øvrige byer i købstadsringen. Og de tre skånske byer kunne på hver deres måde styrke København som hovedstad. Malmö havde store virksomheder som skibsværftet Kockums. Og kun 20 km fra Malmö lå og ligger stadig uddannelsesbyen Lund med nordens største universitet. Helsingborg var og er også stadig det regionale centrum i Nordvestskåne med omfattende handels- og servicefunktioner for Sveriges relationer med det europæiske kontinent.
Også på nationalt niveau blev der tegnet faste forbindelser i perioden fra starten af 1950´erne. Den danske og svenske regering forpligtede sig ved et møde i Nordisk Råd i 1953 til at arbejde for en fast Øresundsforbindelse. Et dansk-svensk regeringsudvalg fremlagde i de næstfølgende 10-15 år adskillige forslag til linieføringer mellem København-Malmö og Helsingør-Helsingborg. Det var svenskerne som pressede på for en beslutning, men den daværende trafikminister i 1962, Kai Lindberg, fastslog, at beslutningen om Storebæltforbindelsen skal være truffet førend det danske Folketing skal bindes sammen med andre lande. Fra da af er dette officiel dansk politik.
Serviet fra Øresundsbyen
Serviet fra Øresundsbyen
Projektskitse for Øresundsforbindelse
Projektskitse for Øresundsforbindelse
Projektskitse for Øresundsforbindelse
Projektskitse for Øresundsforbindelse

Ørestaden drøftes i starten af 1960´erne.
Hvad der senere skulle vise sig at få afgørende betydning for placeringen af Øresundsbroen mellem København og Malmö var projekteringen af en ny bydel i Københavns Kommune, Ørestad, på Vestamager mellem Københavns City og Kastrup Lufthavn. I 1962 fik København en ny Overborgmester Urban Hansen, som blev valgt på et løfte om af bygge boliger. Urban Hansen så sig straks varm på lokaliteterne på Vestamager og Amager Fælled, som kommunen ejede sammen med Staten.
I 1964/65 afholdtes en arkitektkonkurrence for en ny bydel på området. I det vindende projekt blev der forudsat en Øresundsbro, tunnelbaner til Københavns City og en flytning af Kastrup Lufthavn til Saltholm. I selve forslaget indgik massiv boligbebyggelse i stationsnære amagerbyer på hver ca. 12.5000 mennesker, der var hægtet op på et effektivt S-togsystem efter tilsvarende principper som den byudvikling, der allerede var i gang i Køgebugt- og Roskildefingrene. 2. pladsen i arkitektkonkurrencen var et forslag, der byggede på den grundide, at København City skulle vokse sig udad fra den gamle middelalderby og i etaper ud over Vestamager. Den indkapslede by København skulle omdannes til den åbne Øresundsby efter visionen på P. Bredsdorf og S. Lindströms serviet.

Urbans plan
Urban Hansen var kendt og berygtet for sin foretagsomhed. I folkemunde blev han kaldt en ny 331V. Urban Hansens foretagsomhed på det vestlige amager rakte dog kun til kvarteret Remiseparken og Urbanplanen. Alt i alt var nybyggeriet på Amager faktisk ganske beskedent frem til slutningen af 1980´erne. Dårlige trafikale adgangsforhold til og fra øen fik politikerne til vægre sig mod en byudvikling på Amager. Det mest interessante ved arkitekt konkurrencen i1964/65 var, at én af de to forslagsstillere til 2. præmieprisen var Knud E. Rasmussen (Sorte-Knud), som i 1987 fik stillingen som plandirektør i Københavns Kommune, og som sådan spillede en rolle i udformningen af den Ørestad, som vi i dag ser konturerne af på Vestamager.
Tankerne om Ørestad er et bevis på, at Øresundsregionen og dens muligheder for at udvikle København som økonomisk kraftcenter var et aktuelt emne i 1960´erne. Det gik stærkt under højkonjukturen i 1960´erne. Antal biler på vejene eksploderede og hovedstadens arbejdsmarkedsopland bredte sig ikke alene til købstadsringen rundt om København, men helt ud til byer som Ringsted, Næstved og Slagelse, hvorfra folk hver dag pendlede til og fra arbejde i København.

Københavns første egentlige regionsplan, 1973
I 1967 påbegyndte hovedstadsregionens amter og kommuner drøftelserne for en revidering af fingerplanen for bedre at kunne indfange den hastige udvikling og det Øresundsregionale perspektiv. Drøftelserne fandt sted det såkaldte Egnsplanråd. De fremlagte planer blev i 1971 gjort til genstand for offentlig debat og resulterede i Regionplan 1973.
Regionplan 1973 brød med princippet om, at byudvikling skulle ske i en fingerplanstruktur med København som centrum. I stedet skulle der etableres en ny transportkorridor til vej og jernbane på tværs af fingrene i en korridor fra Køge over Høje Tåstrup og Allerød til Helsingør. Der hvor transportkorridoren krydsede fingrene skulle etableres centre for boliger og erhverv. Transportkorridoren skulle så føres videre over til Helsingborg enten nord om Helsingør ved Højstrup-Sofiero eller syd om byen via den såkaldte færgevejskorridor.
Regionplan 1973 indeholdte også planer om en Øresundsbro København-Malmö via Saltholm, hvor en ny lufthavn skulle etableres til erstatning for Kastrup Lufthavn.

Sverige beslutter sig for en Øresundsbro , 1973
Sideløbende med disse planer vedtog den svenske Riksdag i 1973 at anlægge en Øresundsforbindelse for tog og biler ved Helsingør-Helsingborg. Forslaget nåede aldrig at blive færdigbehandlet i det danske Folketing. Jordskredsvalget i 1973 blev udskrevet og herefter var Folketingets flertalskonstruktioner en kompleks affære, hvor spørgsmålet om statens udskrivning af skatter og deres anvendelse var blevet politisk springfarlige emner, hvorfor investeringer som Øresundsforbindelsen og Storebæltsbroen, der også stod foran en vedtagelse, blev udskudt. Samtidig startede også den første oliekrise med deraf følgende recession, arbejdsløshed og mærkbart mindre trafik på vej og jernbane.

Industriens lobby
Omkring 1980 var arbejdet med at skabe et europæisk hjemmemarked uden nationale barrierer gået i stå. Dette gav anledning til stor bekymring i hele den europæiske industri, der gerne ville klare sig bedre i konkurrencen med USA og Japan. Volvodirektør Pehr Gyllenhammer tog derfor i 1983 initiativ til at etablere lobbyorganisationen "European Round Table of Industrialist" (ERT). Med i lobbyorganisation fandtes bl. a. direktørerne for stort set alle større europæiske industriforetagender som f.ex.. Philips, Siemens, Nestle, Unilever og Fiat.
I december 1984 udgav ERT rapporten "Missing links" med krav om etablering af bl.a. Øresundsbroen, Femernbælt og en opkobling af det skandinaviske jernbanenet til et vordende højhastighedsnet i Europa. Infrastrukturen skulle sammen med det indre marked være på plads. Industrien havde indset, at afhængigheden af stor lagringskapacitet for både færdigvare og komponenter optog ca. 40% af alle industriens investeringer. ERT ville derfor skabe grundlaget for indførelse af det japanske "Just-In-Time"-princip for produktion, dvs. at der først produceres, når kundens bestillingerne er foretaget, hvorfor kravet om præcision i leveringer gør hindringer som færgefart og grænseovergange til stopklodser.

Industriens lobby giver resultat
Volvo alene stod for 10% af Sveriges eksport i 1983. Og da den svenske regering i december 1984 besluttede at lukke skibsværftet i Uddevalla nord for Göteborg med 2.300 arbejdspladser trådte Pehr Gyllenhammar til. Han forhandlede sig frem til med den socialdemokratiske regering at lokalisere en Volvofabrik med 1.000 ansatte i Uddevalla, idet regeringen samtidig lovede at anlægge 40 km motorvej syd for Uddevalla. Dette var begyndelse til den skandinaviske link til Europa, der beskrives i ERT-rapporten "Missing links", og som reelt bandt den svenske regering op på at arbejde for en etablering af Øresundsbroen og Femernbæltforbindelsen.
Med den første succes i hus etablerede Pehr Gyllenhammar i 1984 den skandinaviske pendant til ERT, Skandinavian Link Konsortiet (Scan-link), med hovedsæde og sekretariat i Dansk Industris bygninger i København. Scanlink etableredes som aktieselskab med en ejerkreds af 55 erhvervsvirksomheder og banker i Norden. Formålet med Scan-link var først og fremmest at få den danske og svenske regering til at beslutte at anlægge Øresundsbroen og Femernbæltforbindelsen samt opbygge et sammenhængende motorvejs- og højklasse jernbanenet mellem Oslo, Göteborg. Stockholm, København og Hamborg.

Helsingør-Helsingborg og/eller København-Malmö
Det dansk-svenske regeringsudvalg fra 1950´erne fortsatte sin møderække og undersøgelser op igennem 1960-1970´erne for at drøfte mulige linieføringer over Øresund. Udvalgets arbejde nød ikke den store politiske bevågenhed førend deres forslag pludselig igen blev højaktuelle i 1984/85 med Scan-links etablering. Udvalgets betænkninger kredsede om en række linieføring mellem såvel Helsingør-Helsingborg som København-Malmö. Det forslag som man samfundsøkonomisk anså for bedst egnet var en både-og løsning, dvs. en jernbanetunnel Helsingør-Helsingborg og en 4-sporet motorvej København-Malmö.
I 1985 fik det dansk-svenske udvalg et nyt kommissorium. Udvalget skal vurdere en mulig etablering af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse København-Malmö foruden en videre samfundsøkonomisk og miljømæssig vurdering af udvalgets tidligere studier. Hos DSB og SJ er holdningen i 1986 at arbejde for en ren jernbaneforbindelse København-Malmö. En holdning det danske Socialdemokrati delte med DSB. DSB igangsatte derfor egne undersøgelser af et sådant projekt sideløbende med det dansk-svenske udvalgsarbejde.

Storebæltbroen vedtages i 1986
12. juni 1986 besluttede det danske Folketing sig for etablering af Storebæltsbroen til vej- og jernbanetrafik. Dermed var vejen banet for en dansk stillingtagen og beslutning om en Øresundsforbindelse. Det politiske forlig om Storebæltsbroen indeholdte som kompensation til bekymrede jyske kommuner og borgmestre i Korsør og Nyborg, hhv. anlæg af motorveje i nord for Århus og udflytning af 2.500 statslige arbejdspladser på Flådestation Holmen til Korsør og Frederikshavn. Sidstnævnte beslutning fik betydning for, at en Øresundsforbindelse København-Malmö blev vedtaget i 1991.

Øresundsbroen: Nye undersøgelser 1987
I 1987 offentliggjorde det dansk-svenske udvalg sine undersøgelser om mulige Øresundsforbindelser og anbefalede nu en kombineret vej- og jernbaneforbindelse København-Malmö. Alternativet fra tidligere med en både-og løsning med vejforbindelse i København-Malmö og togtunnel Helsingør-Helsingborg fandtes dog stadig med som et alternativ. Særligt SJ var utilfredse med undersøgelsen, fordi en ren jernbanelinieføring København-Malmö ikke var undersøgt. Det dansk-svenske udvalg fik derfor et nyt kommissorium, hvor en ren jernbane løsning skulle undersøges i forhold til en kombineret vej- og jernbaneforbindelse. En linieføring Helsingør-Helsingborg var herefter taget af tapetet som en mulig Øresundsforbindelse.
Scan-link konsortiet blev ved sidstnævnte revision af kommissoriet bange for, at det dansk-svenske udvalg ville ende med at anbefale en ren jernbaneforbindelse, hvorfor konsortiet igangsatte egne samfundsøkonomiske beregninger af en sådan ren jernbaneforbindelse. Øresundsforbindelsen begyndte herefter spædt at møde folkelig modstand. En græsrodsbevægelse, "Scan-link Nej Tak", etableres i juni 1987, hvilket havde den effekt, at de miljømæssige konsekvenser af de mulige alternative linieføringer over Øresund prioriteredes i det følgende undersøgelser.

København får en udviklingsstrategi 1989
1988/89 var turbulente år i Øresundsbroens beslutningsproces, hvor politiske holdninger til projektet skiftede til fordel for en vedtagelse af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse København-Malmö. Det hele startede, da Danmarks økonomiske problemer blev sat på den politiske dagsorden af et selvbestaltet "Forum for industriel udvikling" med den senere socialdemokratiske statsminister Poul Nyrup Rasmussen som en initiativtager. Analysen pegede på strukturproblemer i dansk industri og nødvendig satsning på forskning og mere vidensintensiv erhvervsudvikling.
Den daværende statsminister Poul Schlüter (K) ville ikke uden videre overlade initiativet til oppositionen, når talen faldt på fremtidens erhvervsudvikling. Derfor aftalte han sammen med den daværende formand for Socialdemokratiet Svend Auken at nedsætte en initiativgruppe i foråret 1989 med den opgave at fremkomme med ideer og forslag til en ny by- og erhvervsudviklingsstrategi for hovedstaden. I arbejdsgruppen var bl. a. placeret stærke socialdemokratiske borgmestre som Københavns Kommunes ny Overborgmester Jens Kramer-Mikkelsen, Amtsborgmester Per Kaalund i Københavns Amt, og LO.s daværende næstformand og nuværende formand Hans Jensen.
Initiativet skal ses i lyset af, at særligt København var særlig hårdt ramt af den økonomiske krise op igennem 1970-1980´erne. I den periode var det kendetegnende, at København oplevede virksomhedslukninger samtidig med, at den danske stat bevidst gennemførte udflytning af sine institutioner til provinsen og lagde sine infrastrukturinvesteringer i tillæg hertil. Lokaliseringen af TV2, Flådestation Holmen og dele af Erhvervsfremmestyrelse i provinsen er eksempler herpå.

Øresundsbroen: Nye undersøgelser 1989
Lige inden initiativgruppen gik i gang med sit arbejde offentliggjorde det dansk-svenske regeringsudvalg i februar 1989 sine nye undersøgelser. Ud fra samfundsøkonomiske betragtninger anbefaledes en kombineret vej- og jernbaneløsning, mens en ren jernbaneløsning anbefaledes ud fra miljømæssige hensyn. Finansieringen af den kombinerede Øresundsbindelse blev foreslået til at finde sted efter tilsvarende retningslinier som Storebæltsbroen, dvs. en brugerbetalt forbindelse, hvor prisen bestemmes ud fra niveauet på færgefarten Helsingør-Helsingborg. Togoperatørerne DSB og SJ skulle således ligesom ordningen på Storebælt årligt betale et givent fastsat beløb - uanset hvor mange togsæt der ville blive ført over dagligt.
Ved en ren jernbaneforbindelse skulle DSB og SJ derimod alene stå for finansiering og drift. Sidstnævnte forhold fik SJ til at ændre holdning og anbefale en kombineret vej- og jernbane. SJ var fra 1988 under privatisering og skulle nu til at tænke i markedsøkonomiske baner. Såfremt SJ blev tvunget til at finansiere store summer i en ren jernbaneforbindelse på Øresund, ville SJ reelt fravælge muligheden for at lade gods fragte via de sydsvenske Østersøruter til Tyskland og Polen.
Det markedsøkonmiske perspektiv sejrede med andre ord over det samfundsmæssige miljøhensyn. DSB fastholdte dog i første omgang sin fortsatte støtte til en ren jernbaneforbindelse, fordi man i DSB - også ud fra markedsøkonomiske principper - derved kunne man se frem til betaling for svensk jernbanegods transporteret gennem Danmark.

Initiativgruppens plan for København, 1989
Da initiativgruppen for hovedstadens udvikling senere i 1989 fremlagde sine ideer, blev planerne om en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Øresund, Ørestaden på Vestamager og en tunnelbane mellem Københavns city og Lufthavnen, fremholdt som de udviklingsperspektiver, der kunne få gang i hjulene. Som tunge argumenter for forslagene fremførte initiativgruppen, at Staten siden starten af 1970´erne reelt havde sat en stopper for trafikinvesteringer i hovedstaden, idet kun ca. 10% af statens investeringer havde tilfaldet Københavnsområdet, selvom ca. 85% af de mest trafikerede vejstrækninger i denne periode var i og omkring København. Argumentet om EU.s indre marked fra 1992 blev også anvendt, fordi København stod overfor at skulle ruste sig til Storby-konkurrence - ikke med Danmarks øvrige byer, men med metropoler som Stockholm, Hamborg og Berlin.

Würtzen-udvalget nedsættes i 1990
Initiativgruppens anbefalinger fik politisk opbakning i den siddende VKR-regering, selvom Det Radikale Venstre var modstandere af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse. At anbefalingerne blev taget seriøst vidner Finansministeriets nedsættelse af det såkaldte Würtzen-udvalg i januar 1990, hvor arbejdet med en Øresundsbro og tunnelbane København, Ørestad og Kastrup Lufthavn således blev overflyttet fra Trafikministeriet. Würtzen-udvalget fik til opgave at udarbejde en sammenhængende plan for trafikinvesteringer i hovedstadsområdet og deres finansiering. Med inspiration fra de såkaldte britiske "New towns" var udvalgets forslag at finansiere en ny bybane fra Frederiksberg over Nørrebro til Ørestad og Kastrup Lufthavn ved grundsalg i Ørestaden til erhverv og boliger.

Manglende offentlige debat
Würtzen-udvalget offentliggjorde sit arbejde i begyndelsen af 1991 med en overrasket offentlighed som tilskuer. Arbejdet med planerne om Øresundsbroen og Ørestad var stort set foregået uden offentlighedens kendskab. Den folkelige opinion viste ellers i meningsmålinger en negativ holdning over for udbygningsplanerne på Amager inkl. Øresundsbroen. 12. december 1990 fik Danmark en ny VK-regering uden det skeptiske Radikale Venstre til en Øresundsbro med biler. I Sverige stod Socialdemokratiet til at tabe efterårets valg i 1991, og en borgerlig regering med et skeptisk Centerparti til Øresundsbroen fik regeringspolitikere i Danmark og Sverige til at handle hurtig. Den folkelige modstand nåede aldrig at blive tilstrækkeligt mobiliseret førend Øresundsbroen var vedtaget af begge regeringer over sommeren 1991. Og i foråret 1992 vedtog Folketinget ligeledes loven om anlæg af Ørestad efter anvisningerne i Würtzen-udvalgets oplæg.
De spektakulære planer for Hovedstadens byudvikling fik både Socialdemokratiet og DSB til i 1989-1990 at ændre holdning til fordel en kombineret vej- og jernbaneforbindelse. DSB.s motiver var stadig markedsøkonomiske, men ikke længere ud fra en godsbetragtning. En bycenterudvikling på Amager ville gøre Kastrup Lufthavn til en attraktiv togstation med trafik til og fra Københavns city, Malmö og Roskilde. Socialdemokratiets holdningsskifte må tillægges den politiske lobbyisme fra erhvervsgrupper som Scan-link og udsigten til at kunne fremskaffe arbejdspladser til de stærke socialdemokratiske borgmestre Jens Kramer-Mikkelsen og Per Kaalund.

Øresundsbroen: Efterspillet
Vedtagelsen af Øresundsbroen fik et besynderligt efterspil i efteråret 1993, hvor man på dansk side var i fuld gang med at bygge landanlæg, mens man på svensk side fortsat drøftede projektets miljømæssige aspekter. Selve projekteringen af Øresundsbroen skulle som sådan godkendes af Vattendomstolen bestående af en dommer, to ingeniører og to lægfolk. I Danmark troede man i lang tid, at Vattendomstolen ville standse bygningen af Øresundsbroen. Men Vattendomstolens kritik af broprojektet var en del af selve den svenske proces omkring den allerede vedtagne Øresundsbro. Så da Vattendomstolen sagde god for projektet, var broen færdigprojekteret.
I regeringsaftalen mellem Danmark og Sverige blev der indskrevet en klausul, dels om en prisparitet mellem brotaksten og færgebilletten Helsingør-Helsingborg, dels at den danske regering skal indlede forhandlinger med Tyskland om en Femernbæltforbindelse.
Prisproblematikken på Øresund er i dag til stadig til debat med udgangspunkt i broaftalens klasul om prisparitet. Femernbælt står foran sin endelige vedtagelse. Den danske og tyske regering er enige om hver især at stå for finansieringen af broens landanlæg, mens man fortsat ikke er nået til enighed om en finansieringsmodel for selve Femernbæltbroen til biler og jernbane.

Øresundsregionen og Europa

*

Der findes rigtig mange fremstillinger af EU.s opbygning og udvikling, når det gælder Kommissionen, Ministerrådet, EU-parlamentet og udvidelserne siden starten med Romtraktaten tilbage i 1957. Mere upåagtet er udviklingen i EU.s regionalpolitik, selvom den får stigende betydning og voksende midler.


Øresundsregionen og Europæisk regionalpolitik
Næsten overalt i Europas grænseregioner arbejdes der på forskellig vis med at overvinde de barrierer en national landegrænse historisk har skabt. Målsætningen er alle steder at skabe et mere integreret erhvervsliv og arbejdsmarked uden at eliminere forskelle i kultur og værdier. Bestræbelserne skaber alle steder interessekonflikter mellem regionerne og de nationale regeringer. I Øresundsregionen er det således regionalt valgte politikere i Østdanmark og i Skåne, der bestræber sig for at skabe samarbejde og nye udviklingsakser på tværs af den dansk-svenske grænse i Øresund.
Interreg regioner
Interreg regioner

Starten på det europæiske samarbejde i 1948
Kampen for øget regional autonomi startede faktisk samtidig med, at de nationale regeringer i tiden umiddelbart efter 2. verdenskrig indså, at tættere europæisk samarbejde var det bedste alternativ til undgå ny krig i Europa. Kunne man spinde de europæiske landes økonomier sammen, ville ingen længere vælge krigen som løsning på konflikter. Dagsordenen blev sat med oprettelsen af Organisationen for Europæisk Økonomisk Samarbejde (OEEC) i 1948. Året efter etableredes Europarådet som en overordnet ramme for de konkrete samarbejdsbestræbelser i Europa.
I 1951 etableredes Kul- og Stålunionen, som i 1957 udviklede sig til Det Europæiske Fællesskab (EU). Nordisk Råd og EFTA oprettedes også i 1950´erne. Alle samarbejdsfora arbejdede som udgangspunkt for fremtidig fredelig sameksistens via økonomisk, politisk og kulturelt forpligtende samarbejde.
Samarbejdsbestræbelserne har været så en stor en succes, at nationalstaternes autoritet inden for egne grænser længe har været under pres fra regionale myndigheders ønske om større autonomi. Begrebet Regionernes Europa om fremtidens Europa skal ses i denne kontekst.

Europæisk regionalpolitik fødes i 1957
Både OEEC, Europarådet, Nordisk Råd og EFTA var såkaldte mellemstatslige samarbejdsorganer, hvor beslutninger skulle træffes i enstemmighed. Med Kul- og Stålunionen og senere EU forholdt det sig anderledes. Her fik føderale tanker i Frankrig, Vesttyskland, Italien, Holland, Belgien og Luxemborg sat sit stempel på et samarbejde med en vision om et fremtidens Europas Forenede Stater i Rom-traktaten, der fra 1957 udgjorde fundamentet for samarbejdet. De seks landekunne ikke få flere europæiske lande til at skrive under på Rom-traktaten som følge af de vidtgående unionstanker i Rom-traktaten.
De seks lande i EU fik dog i 1957 overtalt Europarådet til en at oprette en kommunalkongres (CLRAE), hvor folkevalgte politikere på regionalt og lokalt niveau kunne mødes i et debatforum og drøfte fælles problemer og løsningsmuligheder for europæiske regioners økonomiske udvikling. Det var de seks landes strategi med Kommunalkongressen at indsætte en trojansk hest hos landene uden for EU ved at mobilisere sub-nationale myndigheder. I Kommunalkongressen kunne regionerne så identificere, at deres naboregioner, som lå på den anden side af en nationalstatsgrænse, måske havde samme mål og ønsker for udviklingen, som ikke vandt gehør eller blev tilstrækkeligt bakket op med finansielle ressourcer fra regeringsniveauet. Med andre ord var Kommunalkongressen fødested for fælleseuropæisk regionalpolitik.

Øresundsrådet oprettes i 1963
Oprettelsen af Øresundsrådet i 1963 som en forløber for Öresundskomiteen skal ses i dette lys. Her sad ca. 30 regionalt valgte politikere fra Københavnsområdet og Skåne og drøftede bl. a. udformning og placering af en mulig fast Øresundsforbindelse samt andre spørgsmål af planmæssig karakter. Det må tilskrives Øresundsrådets fortjeneste i 1960-1970´erne, at en Øresundsforbindelse vedblev at blive drøftet som en forbindelse mellem København-Malmö ud fra betragtningen om en Ørestad på Amager og en ny storlufthavn på Saltholm. En ren dansk og svensk regeringstankegang ville formentlig have resulteret i en forbindelse Helsingør-Helsingborg, fordi afstanden København-Stockholm dermed tidsmæssigt kunne reduceres og være væsentlig billigere at anlægge som følge af den korte afstand i Øresund-nord.
Øresundsvision 1963
Øresundsvision 1963
Luftfoto af den faste forbindelse
Luftfoto af den faste forbindelse

Europarådets konvention og charter for regional selvbestemmelse
I 1966 fremsætte kommunalkongressen et forslag om at udforme en konvention med fælles europæiske regler og standarder for retten til regional selvbestemmelse på områder som infrastruktur, bolig- og erhvervslokalisering, velfærdsydelser m.v. Særligt problemerne i grænseregioner føres frem som et argument for at forpligte nationalstaterne til at overføre dele af sine beslutningsbeføjelser til de regionale niveauer. Europarådets parlamentariske forsamling, som består af politikere, der også sidder i de nationale parlamenter, vedtog ikke forslaget om en konvention, men indvilgede i at igangsætte en undersøgelse af den særlige problematik, der gør sig gældende i grænseregioner.

De europæiske grænseregioner organiserer sig
Europarådets undersøgelser førte dog ikke i første omgang til egentlige handlingsinitiativer. I 1971 dannede 10 europæiske grænseregioner derfor deres eget forum (AEBR). Ledende regioner i dette forum var de fransk-tyske grænseregioner omkring Rhinen samt den hollandsk-tyske Euregio-regionen mellem Enchede (NL) og Gronau (D). Det etablerede forum fik fra starten observatørstatus i Kommunalkongressen. Og senere kommer det grænseregionale forum til at spille en vigtig rolle ved udformningen af indholdet i EU.s Interreg-programmer for grænseregionalt samarbejde fra 1990.

EU: Medlemstallet udvides
1970´ernes oliekriser og økonomiske stagnation havde også sine konsekvenser for den gryende regionale bevidsthed om øget selvbestemmelse. Industrisamfundet var i krise og det ramte hårdt i København og i Skåne. Danmark var ellers sammen med Storbritannien og Irland blevet medlemmer af EU i 1973, hvilket burde have givet anledning til, at Folketingets politikere accepterede øget regionalt samkvem ud over den danske landegrænse. Dette var dog ikke tilfældet.
I øvrigt valgte Sverige at forblive uden for EU og føre en fortsat selvstændig økonomisk politik mere eller mindre uanfægtet af EU.

Den nordiske konvention om samarbejde i 1977
Nordisk Råd får i 1977 færdigbehandlet og vedtaget sin konvention om at tillade regionale samarbejdsaftaler i Norden samt indførelse af et fællesnordisk arbejdsmarked, en nordisk pasunion samt kultur- og uddannelsessamarbejde.
Konventionen fulgte dog i høj grad op på, hvad der allerede var eksisterende praksis mellem de nordiske lande. Egentlig regional autonomi og samkvem over Øresund var ikke på den politiske dagsorden i 1970´erne. At det forholdt sig på tilsvarende i hele Europa vidner Europarådets arbejde med en konvention for regionalt selvstyre.
Initiativet blev taget af Kommunalkongressen i 1966 og de europæiske grænseregioner fik organiseret sig i 1971. Men først i 1980 vedtog Europarådet en konvention på området, som opfordrer alle Europarådets medlemslande til at acceptere retten til regionalt selvstyre og grænseregionalt samarbejde.
Konventionen er dog uden bindende forpligtelser til at overføre suverænitet fra nationalt til regionalt niveau.
Konventionen blev i 1985 fulgt op af Europarådets vedtagelse af et egentligt charter for grundlæggende rettigheder for regional autonomi. Chartret blev vedtaget på initiativ fra det europæiske grænseregionale forum (AEBR) og befinder sig statusmæssigt på linie med chartret for menneskerettigheder. Chartret indeholder en finansiel pulje til bl. a. grænseoverskridende samarbejde mellem europæiske regioner og var som sådan den politiske beslutning, der senere dannede basis for EU.s Interreg-programmer fra 1990.

Gennembrud for europæisk regionalpolitik i 1983-1984
1983-84 markerede på flere måder vendepunktet for EU.s integrationsbestræbelser. De europæiske industrigiganter organiserer sig på europæisk plan på et initiativ af Volvokoncernens direktør Pehr Gyllenhammer i det der bliver til lobbyorganisationen "European Round Table of Industrialist" (ERT). Målet for ERT var en reel gennemførelse af det europæiske hjemmemarked for at forbedre vilkårerne for industriens konkurrence med Japan og USA. Midlet var bl.a. - udover lov- og regelharmoniseringer - omfattende investeringer i det europæiske vej- og jernbanenet, som faste forbindelse over Øresund og Femernbælt. Herved revitaliseredes også de grænseregionale samarbejdsformer rundt omkring i Europa og gav selvfølgelig også ny næring til det Øresundsregionale udviklingsperspektiv og argumentationen for en fast forbindelse.
I januar 1984 overtog Frankrigs daværende præsident Francois Mitterand formandsskabet i EU. Sammen med den vesttyske forbundskansler Helmut Kohl relanceredes Rom-traktatens bestræbelser om et europæisk hjemmemarked ved Det europæiske Råds møde i Fontainebleau i juni 1984. Relanceringen af et europæisk marked uden grænserelaterede barrierer fik hurtig betegnelsen "Det indre Marked". Og med dette begreb kom der som nævnt ny vitalitet i den europæiske politik for grænseregionerne.
Samtidig introducerede EU-Kommissionen sin nye vækstfilosofi, "The European Spatial Development Perspektiv" (ESDP), hvor regionerne selv skal generere deres økonomiske vækst ud fra egne styrkepositioner. Regioner måtte selv stå for en udviklingsplan og strukturfontsstøtten fra EU blev gjort additionel, dvs. at bevilgede EU-midler først udløses ved 50% medfinansiering fra de regionale parters side. Dette skal sikre, at strukturfontsmidler vitterligt bidrager til handlinger og projekter,som også nyder opbakning regionalt.

Europa-parlamentet bliver grænseregionernes platform i 1989
EU-parlamentet blev fra 1989 kampplads for grænseregionernes politiske projekt. Med Berlin murens fald i 1989 og udsigten til optagelse af adskillige østeuropæiske lande, hvoraf flere lande oplevede opblomstring af latente konflikter, som var holdt i ave under deres kommunistiske centralstyre, var en hovedopgave for EU og Europarådet nu at hjælpe til med at sikre demokratiets opbygning i Østeuropa.
Velfungerende grænseregioner i EU fungerede her som demonstrationsmodeller. De østeuropæiske folkegrupperinger kunne hermed overbevises om, at deres kulturelle identitet og eventuelle samhørighed med folkegrupper på den anden side af en national grænse ikke behøvedes at føre til oprettelse af en ny nationalstat med dertil hørende risiko for voldelige konflikter og borgerkrige.

Interreg-programmet oprettes i 1990
Sammenslutningen af grænseregioner (AEBR) havde derfor succes med at argumentere for, at Europa-Parlamentet sørgede for at lade 21 mill. ECU (nuEuro) fra strukturfontene fordeltes på såkaldte artikel 10-projekter til pilotprojekter i udvalgte grænseregioner. Disse artikel 10-projekter var forløberen for det første Interreg-program for perioden 1990-1993. EU-forfatningsmæssigt ses nationalstaternes anerkendelsen af regionernes stigende betydning for den europæiske integrationsproces med Maastricht-traktatens vedtagelse i 1992, hvor der oprettes et Regionsudvalg, som får høringsstatus på visse lovinitiativer fra EU-Kommissionen.
Øresundsregionen var ikke med i artikel 10-projekterne eller Interreg I 1990-1993. Diskussionerne i diverse europæiske fora om regionernes aktive rolle i Europas integrationsproces bidrager dog til forståelsen af det fokus danske og svenske regeringspolitikere havde på Øresundsregionen i 1990, og som førte til vedtagelsen af Øresundsbroen, Metro og Citytunnel samt igangsættelse af beslutningsprocessen for en Femernbæltforbindelse.

Øresundsregionen får sit eget EU-program
I 1993 oprettedes Öresundskomiteen til erstatning for Øresundsrådet. En af Öresundskomiteens første opgave var at få formuleret det konkrete indhold til et EU-program under strukturfontene (Interreg IIIA). Et sådant program fik regionen stillet i udsigt for perioden 1994-1999 inklusiv 13 mill. ECU (nu Euro). Indsatsområderne i Interreg IIA-programmet blev efterfølgende defineret som udvikling af regional ekspertise om Øresundsintegration, industri- og turismeudvikling, uddannelsessamarbejde, miljø og bæredygtig udvikling, infrastruktur, kultur og mediesamarbejde.
I alt igangsattes 59 Interreg IIA-programmer i de europæiske grænseregioner. Interreg IIA Øresundsregionen blev fulgt op med et Interreg IIIA-program for perioden 2000-2006. Interreg IIIA-programmet for Øresundsregionen har som overordnede indsatsområder: Nedbrydning af administrative barrierer, en social funktionel region og markedsføring af regionen som helhed.
Interreg-programmerne har bidraget til en eksplosiv vækst i antallet af Øresundsrelaterede samarbejdsorganer på mange områder af samfundslivet. Øresundssundsuniversitetet, Øresund Network, Medicon Valley Academy, Øresunds Science Region, IT Øresund, HH-samarbejdet, Info Business Øresund,Öresundsutveckling, Øresund Environment, undervisningsportalen Øresundstid, Pilelandet m.fl.
Opgavefordelingen mellem de mange Øresundsorganer er ikke veldefineret og nogle organisationer vil sandsynligvis ikke overleve, sådan som det allerede er sket for projektet Infotek Øresund, der var bibliotekernes forsøg på at samle deres kartoteker under en portal. Der mangler i øvrigt også stadig initiativer for etablering af Øresundsbaserede organer på vigtige områder som turismefremme og -markedsføring samt regional planlægning.
Øresundsregionen
Øresundsregionen

Den danske og svenske regering hjælper til...
Gode intentioner, lyst til samarbejde og et Interreg-program til at understøtte initiativerne giver ikke af sig selv integration over Øresund. Hvis Øresundsregionen skal blive en realitet, må befolkningerne på hver side af Øresund opleve regionen som en helhed, når det gælder studie-, arbejds- og kulturliv. Der findes barrierer for en sådan helhedsopfattelse, som beror på manglende information eller forskelle i de dansk-svensk kultur og mentalitet. Desuden skal personer, der pendler over Øresund for at arbejde eller studere, forholde sig til beskatning, lægebesøg, børnenes skole, erhvervelse af firmabil, hjemmearbejdsplads m.m. Her er det dog fortrinsvis en opgave for regeringsniveauet i Danmark og Sverige at sørge for, at det er praktisk muligt at bo på den ene side og have arbejde eller studier på den anden side Øresund.

Barrierer-rapporten i 1999
Den danske og svenske regering udarbejdede i 1999 en rapport: "Øresund - en region bliver til". I rapporten giver regeringerne udtryk for deres opfattelse af integrationsbestræbelser over Øresund: "Øresundsregionen har en unik mulighed for at udvikle sig til et grænseoverskridende regionalt kraftcentrum i Nordeuropa med international attraktionskraft med hensyn til virksomhedsetableringer og investeringer. Udviklingen i Øresundsregionen kan dermed, hvis den håndteres rigtigt af alle de aktører, der bidrager hertil, blive af stor værdi ikke kun i regionen selv, men for hele Sverige og Danmark.", samt at "Regeringerne i Danmark og Sverige deler helhjertet regionens entusiasme og fremtidstro og er parat til at yde et bidrag til, at visionen virkeliggøres.".
I rapporten opstiller regeringerne en række initiativer til yderligere at få fart på Øresundsintegrationen. Initiativerne vil blive igangsat på arbejdsmarkedet, det sociale område, skattepolitikken, infrastrukturen, erhvervspolitikken, byggesektoren, miljøspørgsmål, uddannelsesområdet og i kulturlivet.
Praktisk talt ingen af de beskrevne initiativer har medført praktiske politiske tiltag. Alene informationsindsatsen med initiativer som Øresunddirekt og centre for viden om dansk-svenske skatteforhold er blevet styrket. Der er derfor naturligt opstået utilfredshed blandt Øresundsregionens regionale myndigheder som følge af regeringernes reelle manglende vilje til at påtage sig et ansvar for en fortsat stadig tættere samkvem over Øresund. Den regionale utilfredshed er på ingen måde unik i dagens Europa. Kampen for øget regionalt autonomi står stadig mellem regeringsniveauet og de europæiske grænseregioner - ligesom i opstartsfasen tilbage i 1950´erne.
Forsiden til Barriere rapporten
Forsiden til Barriere rapporten

©  Øresundstid 2009